• monitorizează și diagnostichează starea rețelei;
• coordonează aplicarea Planului de apărare a SEN;
• transmite ordine obligatorii producătorilor și operatorilor de distribuție;
• coordonează acțiunile cu operatorii sistemelor vecine;
• stabilește prioritățile de alimentare;
• decide dacă anumite activități ale pieței trebuie suspendate.

• creșterea sau reducerea producției centralelor;
• pornirea rapidă a grupurilor disponibile;
• folosirea rezervelor de sistem;
• modificarea schimburilor comerciale;
• descărcarea sistemelor de stocare;
• reducerea producției regenerabile dacă există excedent sau congestii;
• modificarea topologiei rețelei;
• limitarea unor consumuri.

• transmiterea ofertelor pe piața de echilibrare;
• modificarea programelor de producție și consum;
• anumite operațiuni pe piața intrazilnică;
• alocarea capacităților de interconectare;
• unele schimburi comerciale transfrontaliere;
• obligația participanților de a-și menține individual poziția echilibrată.

• SEN s-a separat în mai multe zone;
• se aplică deconectări automate sau manuale de consum;
• abaterea frecvenței ajunge la ±220 mHz;
• există deficit de putere și au fost epuizate rezervele;
• continuarea activităților comerciale ar îngreuna salvarea sistemului.

• activarea rezervelor;
• creșterea importurilor;
• pornirea tuturor capacităților disponibile;
• solicitarea reducerii voluntare a consumului;
• reducerea consumurilor industriale comandabile;
• aplicarea contractelor de întreruptibilitate;
• deconectarea unor consumatori mari prevăzuți în normative;
• reducerea controlată a consumului pe anumite zone.

• spitale și servicii medicale critice;
• servicii de urgență;
• comunicații și centre de comandă;
• alimentarea cu apă și canalizarea;
• infrastructura de transport esențială;
• instalațiile necesare funcționării și restaurării SEN;
• obiective de siguranță și securitate națională;
• centrale care au nevoie de alimentare pentru servicii proprii;
• anumite procese industriale unde întreruperea necontrolată poate produce accidente.

• selective – un număr limitat de mari consumatori;
• zonale – anumite stații sau rețele;
• temporare – întreruperi pentru intervale determinate;
• rotative – zonele sunt întrerupte pe rând pentru a distribui deficitul;
• automate – dacă frecvența scade foarte repede și protecțiile trebuie să acționeze înaintea intervenției umane.

• prețul nu mai este singurul criteriu de selectare;
• dispoziția tehnică a DEN prevalează;
• energia comandată este înregistrată și decontată ulterior;
• se pot aplica prețuri și mecanisme speciale de restabilire;
• costurile suplimentare ale Transelectrica pot fi recunoscute ulterior prin tariful pentru serviciile de sistem.

• să suspende drepturi constituționale;
• să limiteze circulația persoanelor;
• să rechiziționeze orice bun sau companie;
• să stabilească administrativ orice preț;
• să anuleze contractele comerciale;
• să instituie măsuri generale specifice unei stări de urgență naționale.

• starea tehnică de urgență a SEN, gestionată operativ de Transelectrica;
• criza de energie electrică, gestionată instituțional potrivit legislației naționale și europene;
• starea de urgență pe teritoriul României, care presupune decret prezidențial și încuviințarea Parlamentului.

România reușește o performanță greu de explicat consumatorului: are cea mai ieftină benzină înainte de aplicarea taxelor la vedere, dar cea mai scumpă benzină la pompă dintre statele analizate din Europa Centrală și de Est.

La 31 iulie 2026, benzina costa în România 1,785 euro/litru, față de 1,540 euro în Bulgaria, 1,666 euro în Ungaria și 1,667 euro în Polonia. Motorina ajunsese la 1,984 euro/litru, fiind, de asemenea, cea mai scumpă din grupul regional.

Prețuri medii la pompa la 31 iulie 2026

Aceasta este fotografia de la pompă. Dar adevărata explicație apare când desfacem prețul.

Înainte de accize, TVA și celelalte taxe fiscale vizibile, benzina costa în România numai 0,890 euro/litru. Este mai ieftină decât în Ungaria, unde pretul este de 0,916 euro/litru, decât în Bulgaria, cu 0,920 euro/litru, și decât în Polonia, cu 0,934 euro/litru.

Structura estimată a prețului la Benzină in 31 iulie

Calculul pornește de la prețurile zilnice de mai sus, TVA-ul fiecărui stat și accizele raportate în ultimul buletin european.

Cu alte cuvinte, rafinarea, aprovizionarea, biocomponentul, transportul, depozitarea, distribuția și marjele comerciale conduceau în România la cel mai mic preț înainte de taxarea directă dintre țările comparate.

După aceea venea statul.

Statul transformă avantajul într-un dezavantaj

Peste cei 0,890 euro/litru se adăugau în România 0,895 euro taxe la vedere (accize si TVA), depășind chiar valoarea comercială a benzinei.

Din prețul final de 1,785 euro/litru, statul lua puțin mai mult decât întregul lanț care producea, importa, transporta pe mare, rafina, transporta în țară, depozita și vindea carburantul.

În Bulgaria, taxele însumau aproximativ 0,620 euro/litru. În Ungaria, 0,750 euro, iar în Polonia, 0,733 euro.

Față de Bulgaria, România pornea cu un avantaj: benzina fără taxele la vedere era mai ieftină cu aproximativ 3 eurocenți/litru. Dar fiscalitatea românească era mai mare cu circa 27,5 eurocenți. Avantajul comercial era șters, iar la pompă apărea un dezavantaj de 24,5 eurocenți/litru.

Pentru un rezervor de 50 de litri, românul plătea cu 12,25 euro mai mult decât bulgarul. Nu pentru că benzina românească era mai scumpă înainte de taxare. Dimpotrivă, era mai ieftină. Diferența era încasată aproape integral de stat.

La prețul de 9,36 lei/litru din România, benzina fără taxele la vedere valorează aproximativ 4,67 lei. Accizele și celelalte taxe fixe adăugau 3,07 lei, iar TVA încă 1,62 lei.

Rezultatul dintr-un litru de benzină, aproximativ 4,69 lei reprezentau taxele la vedere. La un plin de 50 de litri, românul plătea 468 de lei, dintre care aproximativ 234,5 lei ajung la stat.

Jumătate din rezervor era carburant. Cealaltă jumătate era fiscalitate.

Taxăm inclusiv taxele

Există și un mecanism fiscal despre care se vorbește prea puțin: TVA se aplică inclusiv peste acciză.

Statul introduce acciza în preț, apoi aplică TVA și asupra acesteia. Românul nu achită doar o taxă, ci plătește o taxă aplicată peste altă taxă.

De aceea, orice majorare a accizei produce două efecte:

• crește direct prețul carburantului;
• crește și suma încasată ulterior din TVA.

Cu cât acciza este mai mare, cu atât statul colectează mai mult TVA. Iar atunci când carburantul se scumpește, statul devine principalul beneficiar ai scumpirii.

Adevărul pe care consumatorul trebuie să-l vadă

Ni se spune mereu că benzina și motorina sunt scumpe din cauza petrolului, a cotațiilor Platts, a războaielor, a cursului valutar sau a rafinăriilor. Toate acestea contează. Dar cifrele din 31 iulie arată că nu reprezintă întreaga explicație.

România avea cea mai ieftină benzină înainte de taxele fiscale vizibile și, simultan, cea mai scumpă benzină la pompă din regiunea analizată. Această contradicție nu poate fi pusă pe seama petrolului internațional, a rafinăriilor sau a comercianților. Este rezultatul unei decizii fiscale.

România nu are o problemă de competitivitate la benzină înainte de taxare. Statul ia cel mai ieftin produs din grupul analizat și îl transformă, prin accize și TVA, în cel mai scump.

Românii nu plătesc mult pentru că benzina lor este scumpă. Plătesc mult pentru că benzina ieftină este taxată scump.

Dumitru Chisalita

Presedinte AEI

Oprirea ambelor unități de la Cernavodă scoate din sistem aproximativ 1.400 MW capacități de producție continuă și predictibilă. România poate evita întreruperile de alimentare, însă ajunge să depindă aproape integral de disponibilitatea vecinilor exact când aceștia se confruntă cu aceeași secetă, caniculă și reducere a producției nucleare și hidroelectrice. Estimarea AEI este ca România să fie nevoită să se descurce fără aceste capacități în următoarele cca. 3 săptămâni.

Problema nu este numai dacă liniile de interconexiune pot transporta 3.000 MW. Problema decisivă este dacă Bulgaria, Ungaria și Serbia vor avea simultan 3.000 MW disponibili pentru vânzare.

1. Balanța probabilă a României

Transelectrica estimează pentru această perioadă un consum maxim de aproximativ 7.300 MWh/h, față de circa 8.000 MWh/h în perioadele caniculare precedente. Apreciem că până în următoarele 7 zile cererea va fi de 7.300 MWh/h, urmând ca în perioada de caniculă 4 – 9 august 2026 aceasta să atingă 8.000 MWh/h.

După oprirea ambelor unități, balanța de seară poate arăta astfel:

Într-o seară fără vânt, cu producție hidro redusă, deficitul poate depăși capacitatea comercială normală de import.

2. Cât poate importa fizic România

Capacitatea tehnică agregată de import a României se situează în jurul valorii de 3.300 MW, dar valoarea disponibilă comercial într-o anumită oră poate fi mai mică, în funcție de fluxurile regionale și de siguranța rețelei.

Transelectrica trebuie să păstreze rezerve de siguranță, iar unele fluxuri care intră printr-o frontieră pot traversa România și ieși prin alta.

3. De unde ar putea veni energia

Bulgaria – cea mai importantă sursă

Bulgaria are în prezent aproape 2.000 MW nucleari la Kozlodui. Dacă ambele unități rămân în funcțiune, Bulgaria poate susține exporturi către România, mai ales noaptea.

Dar Bulgaria exportă și către Grecia, Serbia, Macedonia de Nord și Turcia. România nu are rezervată întreaga capacitate bulgară.

Export probabil către România: 500–900 MW.

Dacă se reduce Kozlodui, disponibilitatea poate coborî sub 400 MW. Dacă se oprește o unitate, Bulgaria poate înceta exporturile în orele de vârf. Dacă se opresc ambele, Bulgaria devine probabil importator.

Ungaria – capacitate de transport, dar energie insuficientă

Ungaria este bine interconectată cu România, însă Paks a pierdut deja o unitate, iar alta funcționează la putere redusă. Producția nucleară ungară a scăzut cu aproximativ 700–750 MW.

Ungaria poate transfera către România energie provenită din Austria, Slovacia sau Cehia, dar va concura pentru aceeași energie și cu propriul consum.

Import posibil din direcția Ungaria: 700–1.200 MW, însă o parte poate fi energie de tranzit, nu surplus ungar.

Dacă se mai oprește un reactor la Paks, fluxul disponibil poate scădea cu 300–500 MW. Dacă Paks pierde încă două unități, Ungaria devine un mare importator și nu mai poate fi considerată o sursă sigură pentru România.

Serbia – sursă foarte vulnerabilă

Producția hidro de la Djerdap/Porțile de Fier a coborât la aproximativ o treime din nivelul normal. Problemele de apă afectează și centralele pe cărbune de la Kostolac, iar transporturile de combustibil pe Dunăre se desfășoară la 30–40% din capacitatea normală.

Serbia poate furniza punctual 200–400 MW, dar nu trebuie tratată ca sursă permanentă.

4. Prețul PZU va exploda

Prețul energiei PZU astăzi la ora 12 va fi 63,3 lei/MWh si la ora 20 un preț de 25 de ori mai mare – 1604 lei/MWh.

Pentru 31 iulie, aș considera realistă o medie PZU de aproximativ 1.200 lei/MWh și un vârf de 3.000 lei/MWh.

În următoarele săptămâni, dacă Bulgaria limitează exporturile sau Ungaria mai pierde 400–500 MW nucleari înainte de închiderea pieței, media poate urca spre 1.400–1.600 lei/MWh, iar orele de seară pot depăși 5.000 lei/MWh, .

Concluzie

România poate acoperi prin import oprirea ambelor reactoare de la Cernavodă numai dacă:

• Bulgaria păstrează în funcțiune Kozlodui;
• Ungaria nu mai pierde mai mult de încă un reactor;
• consumul rămâne în jurul a 7.000–7.300 MWh;
• există minimum 4.000 MWh/h producție internă la vârful de seară;
• capacitățile pe gaze, cărbune, hidro și bateriile sunt folosite la maxim.

Importul de aproximativ 3.300 MWh este posibil tehnic, dar nu este garantat comercial. România nu se află încă într-un scenariu inevitabil de întreruperi, însă a ajuns într-o situație în care pierderea a încă 500–1.000 MW de producție în Bulgaria sau Ungaria poate transforma o problemă de preț într-o problemă de adecvanță și securitate energetică.

DDTop of Form

Dumitru Chisalita

Presedinte AEI

În ultimele zile, în spațiul public s-a răspândit informația că România ar putea rămâne fără carburanți, iar prețul motorinei ar urma să ajungă la 11 lei/litru. Datele disponibile nu susțin existența unei penurii fizice naționale în perioada următoare și nici a unei evoluții atât de rapide a prețului.

Există riscuri reale: blocajele geopolitice, întreruperea țițeiului kazah pe termen mai lung, dificultățile din Marea Neagră, presiunile asupra rutelor prin Hormuz și Bab al-Mandab și diminuarea rezervelor strategice internaționale. Dar acestea nu trebuie confundate cu dispariția motorinei din România în zilele următoare.

În acest moment, principalul risc imediat nu este lipsa fizică a combustibilului, ci panica. Dacă românii iau cu asalt benzinăriile pentru a-și umple simultan rezervoarele și recipientele, consumul obișnuit al mai multor zile se poate concentra în 24–48 de ore. Într-un asemenea caz, unele stații pot rămâne temporar fără motorină, nu pentru că România nu mai are combustibil, ci pentru că logistica de distribuție nu poate alimenta instantaneu toate benzinăriile.

1. Ce arată balanța motorinei în România

Cifrele INS și Eurostat pentru perioada ianuarie–aprilie 2026 din România prezintă următoarea balanță:

Intrările includ, în modelul propus:

• importurile directe de motorină;
• motorina intrată pentru tranzit;
• motorina obținută din țiței importat;
• motorina obținută din țiței extras în România.

Ieșirile – exporturile românești și motorina aflată în tranzit – reprezintă aproximativ 33% din volumul total intrat în balanță. Aceasta arată că România nu este numai piață de consum, ci și teritoriu de rafinare, export și tranzit.

Totuși, trebuie făcută o distincție esențială, motorina aflată în tranzit nu aparține automat României. Reținerea sau redirecționarea sa ar necesita acorduri comerciale, măsuri legale excepționale și, după caz, coordonare europeană. Ea nu poate fi contabilizată fără rezerve drept stoc disponibil consumatorului român.

2. Cât consumă România zilnic

Un consum de 1,69 milioane de tone în patru luni înseamnă, în medie:

• aproximativ 422.500 tone/lună;
• aproximativ 14.100 tone/zi;
• circa 16,8–17 milioane litri/zi.

Fluxurile de aprovizionare care au intrat în balanță au fost, în aceeași perioadă, de aproximativ 20.500 tone/zi. Așadar, în condiții normale, România a gestionat volume zilnice mai mari decât consumul său intern, diferența fiind reprezentată în principal de exporturi și tranzit.

Acest lucru nu înseamnă că fiecare tonă poate fi imediat reținută în România, dar arată că există spațiu de adaptare a fluxurilor înainte de a se ajunge la o penurie națională.

3. Ce s-ar întâmpla dacă s-ar opri complet țițeiul kazah timp de 6 luni, măsură puțin probabilă să se întâmple

Oprirea totală și de lungă durată a țițeiului kazah ar reprezenta un șoc important pentru rafinăriile românești. Nu ar însemna însă oprirea instantanee a întregii rafinări:

• România produce și țiței intern;
• rafinăriile pot utiliza, cu anumite limite tehnice, alte sortimente de țiței;
• pot fi majorate importurile directe de produse petroliere;
• pot fi reduse temporar exporturile comerciale;
• pot fi reconfigurate unele fluxuri de tranzit;
• există stocuri comerciale și stocuri de urgență.

Conform studiului realizat de AEI ”Stocuri pentru 90 de zile care nu înseamnă 90 de zile la pompă” a scos în evidență că stocurile strategice asigură singure cinci luni de consum în aceste condiții:

• rafinarea internă continuă parțial;
• importurile alternative de motorină continuă;
• exporturile și tranzitul nu sunt reduse;
• stocurile de urgență acoperă numai deficitul rămas.

4. Scenariul fără utilizarea imediată a stocurilor strategice

Pe baza balanței prezentate, România ar putea încerca să acopere consumul intern și fără o eliberare imediată a rezervelor strategice, dacă:

1. menține funcționarea rafinăriilor cu țiței intern și surse alternative;
2. prioritizează alimentarea pieței românești;
3. păstrează exporturile necesare Republicii Moldova;
4. reduce puternic celelalte exporturi comerciale;
5. menține numai o fracțiune de 10% a tranzitului de motorină;
6. maximizează importurile directe prin Constanța, transport feroviar și rutier.

Balanța motorinei in anul 2026 în România

Prognoza pentru lunile septembrie – decembrie 2026 pentru motorina in situația opririi totala a țițeiului kazah pentru următoarele 6 luni, restricționarea tranzitului si a exporturilor fără a apela la stocurile strategice.

Toate scenariile aceasta arată că România nu este în pericol de penurie în următoarele zile.

5. Prețul probabil în august 2026

Prețul motorinei nu depinde numai de Brent. Contează și cotația europeană a motorinei, cursul leu–dolar, costurile logistice, nivelul stocurilor, accizele, TVA și marjele comerciale.

Aceste intervale sunt previziuni condiționate, nu prețuri garantate. Pragul de 11 lei/litru pentru motorina standard nu reprezintă un scenariu de lucru în acest moment.

6. Panica poate să producă penuria pe care o anticipează

Dacă numai cinci milioane de șoferi cumpără suplimentar câte 20 de litri, benzinăriile trebuie să livreze brusc încă:

Aceasta înseamnă aproximativ 83.500 tone de motorină, echivalentul a aproape șase zile din întregul consum național mediu, concentrat într-o singură zi sau într-un weekend.

Depozitele pot avea combustibil, dar cisternele, rampele de încărcare, șoferii și stațiile au capacități zilnice limitate. Rezultatul poate fi exact mecanismul profeției care se autoîndeplinește.

În martie 2022, un preț izolat de 11 lei/litru afișat la o stație din Beiuș a contribuit la declanșarea cozilor în numeroase orașe, deși nu exista o lipsă națională de carburanți. A doua zi, carburanții standard se comercializau în general la aproximativ 8 lei/litru.

7. Panica poate duce motorina la 11 lei/litru

Panica singură nu justifică economic o creștere durabilă, la nivel național, de la aproximativ 9,9 la 11 lei/litru. Poate produce însă:

• epuizări temporare ale sortimentelor ieftine;
• orientarea clienților către motorina premium, deja mai scumpă;
• diferențe locale foarte mari între stații;
• prețuri excepționale la unele stații independente sau în franciză;
• majorarea temporară a costurilor logistice;
• accelerarea ajustării prețurilor dacă distribuitorii anticipează costuri mai mari de reaprovizionare.

Într-un episod de panică, prețuri punctuale de 10,70–11,20 lei/litru sunt posibile la anumite stații, în special pentru motorina premium. Dar aceasta nu ar demonstra că prețul de echilibru al motorinei standard din România a ajuns la 11 lei/litru.

8. Ce trebuie să facă urgent autoritățile

Autoritățile nu trebuie să răspundă numai prin declarația „avem stocuri”. Este nevoie de informații verificabile, actualizate zilnic:

• stocurile comerciale și de urgență, exprimate în zile de consum;
• producția zilnică a rafinăriilor;
• importurile contractate și sosirile programate;
• gradul de încărcare a depozitelor și terminalelor;
• numărul stațiilor temporar nealimentate;
• prețul mediu al motorinei standard, separat de premium;
• controale rapide asupra scumpirilor nejustificate;
• investigarea originii și amplificării coordonate a informațiilor false.

Trebuie să se evite titlurile de tipul „România rămâne fără motorină în două săptămâni”, ”România în pericol să se confrunte cu penurie”, chiar dacă sunt venite din gura unor oficialități, deoarece nu sunt susținute printr-o balanță fizică. A informa despre riscuri este necesar. A transforma un scenariu extrem într-o certitudine poate crea chiar criza despre care se pretinde că avertizează.

Nu există, pe baza datelor prezentate, dovada că „cineva dorește” în mod deliberat apariția panicii. Există însă suficiente motive pentru ca autoritățile competente să verifice dacă răspândirea mesajelor alarmiste este spontană, speculativă sau coordonată.

Concluzie

România are o problemă reală de securitate petrolieră pe termen mediu, dar nu există fundament pentru afirmația că în două săptămâni țara va rămâne inevitabil fără motorină. În 14 zile, cel mai rapid drum către pompe goale nu este oprirea țițeiului kazah, ci panica populației.

Oamenii care cumpără astăzi combustibilul de care ar avea nevoie peste două sau trei săptămâni nu măresc rezerva României. Ei doar mută motorina din depozitele și benzinăriile sistemului în rezervoarele automobilelor și creează impresia unei penurii.

România nu trebuie să nege riscul. Trebuie să-l administreze transparent. Dar, înainte de orice, trebuie să împiedice ca frica să transforme un dezechilibru gestionabil într-o criză artificială.

Prof.dr.ing. Dumitru Chisăliță

Expert Tehnic Judiciar Petrol si Gaze national si european

Noul proiect de lege care urmează sa se discute in Parlament vine cu următoarele propuneri care să reducă prețul la pompă:

1. declararea situației de criză pe piața țițeiului şi/sau a produselor petroliere pe 3 luni;
2. exportul de motorină se poate realiza doar cu acordul ministerului cu atribuții în domeniul economic și ministerul de resort;
3. în scopul prevenirii creșterii nejustificate a adaosului comercial practicat de operatorii economici vizați de prezentul proiect se propune ca, pe durata situației de criză , operatorii economici din întregul lanț valoric al produselor petroliere – benzină, motorina și țiței – să plafoneze adaosul comercial mediu la nivelul valorii medii practicate în anul 2025;
4. se introduce posibilitatea ca operatorii economici să diminueze conținut de biocarburant din volumele de benzină puse pe piață de la 8% la minim 2% pentru benzină, pe perioada de aplicare a măsurilor de protecție ;
5. reducerea temporară a nivelului accizei la motorina, „acciză dinamică”, care va putea fi redusă cu un procent cuprins între 5% și 25%, în funcție de evoluția prețului la pompă și a cotației internaționale a petrolului.
6. introducerea contribuției temporare de solidaritate.

În mod concret ceea ce estimăm că va aduce la pompă această lege

Analiza propunerilor care urmează să se dezbată în Parlament și propuneri concrete pentru scăderea impactului prețurilor la pompă:

La propunerea 1

România declară criza cu legea în mână și ochii închiși

Noul proiect de lege propune declararea crizei pe piața petrolieră pentru trei luni. Este încă o dovadă că România nu administrează crizele, ci improvizează după ce acestea au început.

O criză petrolieră nu se declanșează prin votul Parlamentului și nu dispare automat după 3 luni. Poate izbucni în câteva ore, prin oprirea unei conducte, blocarea unui terminal, închiderea unei strâmtori sau avarierea unei rafinării. Până când parlamentarii sunt convocați, proiectul este redactat, avizat, votat, promulgat și publicat, combustibilul poate lipsi deja din anumite regiuni.

Mai grav, proiectul declară criza fără să definească riguros momentul declanșării sale. Este suficientă creșterea prețului? Trebuie să existe o reducere fizică a importurilor? Câte zile de stoc trebuie să mai aibă România? Ce deficit justifică intervenția statului? Cine verifică datele și cine stabilește că pericolul a trecut?

Fără asemenea praguri, „criza” devine o noțiune politică, iar cele trei luni reprezintă un cec în alb acordat Guvernului.

Propunerea AEI

România are nevoie de o lege permanentă a securității energetice, nu de câte o lege făcută pe genunchi pentru fiecare nou șoc. Aceasta trebuie să stabilească niveluri clare – alertă timpurie, alertă, criză și urgență severă – împreună cu măsurile aplicabile și condițiile obligatorii de încetare.

În centrul sistemului trebuie să existe un Dispecerat Național de Securitate Energetică, activ 24 de ore din 24, care să urmărească importurile, rafinăriile, stocurile reale, consumul, rutele alternative, capacitatea Portului Constanța și apariția penuriilor regionale.

Parlamentul trebuie să facă legile. Dispeceratul trebuie să gestioneze operativ criza.

O țară serioasă nu așteaptă să rămână fără motorină pentru a convoca parlamentarii. Identifică pericolul din timp, intervine în ore și ridică măsurile imediat ce riscul a dispărut. România face exact invers, mai întâi apare criza, apoi începe să scrie legea.

La propunerea 2

Acordul pentru exportul motorinei – o barieră cu ușa din spate deschisă

Proiectul introduce obligativitatea obținerii unui acord prealabil pentru noile contracte de export și pentru vânzările intracomunitare de motorină. Contractele deja încheiate rămân însă neatinse. Prezentată drept măsură de protejare a aprovizionării României, prevederea riscă să fie, în realitate, aproape inutilă economic și extrem de periculoasă instituțional.

România în ianuarie – aprilie 2026 a exportat cca. 13% din producția de motorină aceleiași perioade, în special în țările unde companiile cu sediul în România au sediul.

Dacă volume importante sunt deja contractate, motorina va continua să plece din țară. Statul va controla doar ce a rămas necontractat, adică exact partea marginală a pieței. În schimb, operatorii care au anticipat măsura și au încheiat contracte în avans primesc un avantaj competitiv enorm.

Aici apare terenul fertil pentru noii „băieți deștepți” din energie.

Cine va acorda aprobările? În baza căror criterii? În cât timp? Va exista o cantitate minimă obligatorie pentru piața internă? Va fi publicată identitatea solicitanților, volumul aprobat și motivarea refuzurilor? Proiectul nu trebuie să lase aceste întrebări la discreția unui ministru sau a unei comisii numite politic.

În lipsa unor criterii obiective, două firme aflate în situații identice pot primi răspunsuri diferite. Una va putea vinde motorină în străinătate la un preț avantajos, cealaltă va rămâne blocată pe piața internă. Un simplu acord administrativ se poate transforma astfel într-un activ comercial extrem de valoros, distribuit de stat unor operatori selectați.

Mai există și o problemă europeană, vânzările intracomunitare fac parte din libera circulație a mărfurilor. Restricțiile pot fi justificate de securitatea aprovizionării numai dacă sunt necesare, proporționale, transparente și nediscriminatorii, nu printr-un mecanism arbitrar de aprobare.

Dacă există deficit real, România trebuie să stabilească transparent necesarul intern, stocul de siguranță și cantitatea temporar indisponibilă pentru export.

Altfel, măsura nu oprește exporturile. Le împarte între cei care au avut informația la timp și cei care vor obține semnătura potrivită.

Propunerea AEI

România nu ar trebui să interzică exporturile și nici să le condiționeze de semnătura unui ministru. Soluția pragmatică este instituirea unei obligații temporare și proporționale de asigurare a pieței interne, aplicată transparent tuturor producătorilor și importatorilor, înainte de introducerea oricărei restricții asupra circulației motorinei.

Fiecare operator ar trebui să mențină în România o cantitate minimă de motorină, calculată în funcție de cota sa din piața internă și de vânzările medii din ultimele 30–90 de zile. Obligația nu ar însemna vânzarea produsului la un preț impus, ci păstrarea sa fizică disponibilă pentru consumatorii români și pentru sectoarele esențiale.

Mecanismul ar funcționa astfel:

1. Dispeceratul Național de Securitate Energetică publică zilnic nivelul stocurilor, consumul și numărul de zile de acoperire.
2. Când stocurile scad sub un prag prestabilit, de exemplu 30 de zile de consum, se activează obligația suplimentară de disponibilitate.
3. Producătorii și importatorii trebuie să păstreze în depozitele din România o cantitate proporțională cu vânzările lor interne.
4. După îndeplinirea obligației, operatorii pot exporta sau realiza livrări intracomunitare fără aprobări individuale.
5. Dacă stocurile scad sub un prag critic, de exemplu 15–20 de zile, statul poate achiziționa prin licitație cantități suplimentare sau poate elibera controlat produse din stocurile de urgență.
6. Orice restricție efectivă asupra exporturilor poate fi introdusă numai ca ultimă măsură, pentru o perioadă scurtă, pe baza unui deficit fizic demonstrat și cu respectarea mecanismelor europene.

Tranzitul vamal către alte state trebuie exclus temporar, combustibilul care intră în Portul Constanța și pleacă mai departe fără a fi pus în liberă circulație în România nu aparține pieței românești și cât timp nu o afectează nu ar trebui atacat.

Avantajele mecanismului

• asigură existența fizică a motorinei în țară;
• nu depinde de semnătura discreționară a unui ministru;
• nu îi favorizează pe operatorii care și-au încheiat anticipat contractele;
• aplică aceleași reguli tuturor companiilor;
• nu blochează inutil exporturile atunci când România dispune de suficient produs;
• poate fi verificată prin stocuri, volume și zile de acoperire;
• reduce riscul apariției „băieților deștepți” ai autorizațiilor.

Potrivit datelor invocate pentru ianuarie–aprilie 2026, România a exportat aproximativ 13% din producția sa de motorină. Nu este rațional să fie blocat administrativ întregul export dacă piața internă este aprovizionată. Dar nici nu este acceptabil ca motorina să plece către companii afiliate din alte state, iar România să fie obligată ulterior să importe mai scump pentru a acoperi deficitul intern.

La propunerea 3

De ce nu este bună plafonarea adaosului comercial la carburanți

Plafonarea adaosului comercial oferă doar iluzia unui preț controlat. Pe termen scurt poate reduce prețul la pompă, dar ulterior distorsionează aprovizionarea, concurența și transmiterea ieftinirilor internaționale către consumatori.

Principalele probleme sunt:

• Descurajează importurile. Dacă prețul extern, transportul și riscul comercial cresc, iar adaosul rămâne plafonat, importatorii reduc sau opresc achizițiile. Statul poate plafona marja, dar nu poate obliga motorina să intre în România.
• Poate provoca penurie. Marjele insuficiente determină operatorii să reducă stocurile și să evite aprovizionările costisitoare. Consumatorul obține teoretic un preț mai mic, dar riscă să nu găsească produsul.
• Tratează inegal operatorii. Plafoanele individuale, calculate după adaosurile practicate în anul anterior, îi avantajează pe cei care au avut marje istorice mari și îi penalizează pe operatorii mai eficienți sau pe firmele nou-intrate.
• Transformă plafonul într-un preț de referință. Când cotațiile internaționale scad, firmele nu mai sunt stimulate să reducă rapid marjele. Astfel, plafonul maxim poate deveni marja efectivă practicată.
• Reduce concurența. Operatorii nu mai concurează suficient prin preț, ci își aliniază comportamentul la limita administrativă permisă.
• Protejează consumatorul numai temporar. Potrivit estimării AEI, avantajul de aproximativ 10–15 bani/litru din aprilie–mai 2026 a fost aproape anulat în iunie, când prețurile ar fi rămas cu aproximativ 20 bani/litru peste nivelul concurențial estimat.
• Produce costuri ascunse. Cozile, deplasările către alte stații, livrările întârziate, stocurile preventive și oprirea unor activități economice pot costa mai mult decât reducerea obținută la pompă.

Concluzia: plafonarea a fost prea restrictivă când piața avea nevoie de importuri și ofertă suplimentară și prea permisivă când scăderea cotațiilor trebuia transmisă consumatorilor. Statul a plafonat adaosul, dar a redus concurența și flexibilitatea aprovizionării. Economiile temporare au fost aproape anulate, în timp ce riscul de penurie și costurile economice au rămas.

Propunerea AEI

O soluție mai bună decât plafonarea rigidă ar fi un mecanism în două trepte: transparență obligatorie în condiții normale de criză și „cost-plus” numai ca intervenție temporară, atunci când piața nu mai funcționează concurențial.

1. Afișarea obligatorie a marjei comerciale

Fiecare operator ar trebui să afișeze și să raporteze:

• prețul de achiziție sau costul recunoscut al produsului;
• costurile logistice și de stocare;
• acciza și TVA;
• marja comercială agregată;
• prețul final;
• evoluția marjei față de media ultimelor 30–90 de zile.

Această transparență ar permite consumatorilor, Consiliului Concurenței și ANAF să vadă cine transferă corect scăderea cotațiilor și cine mărește nejustificat marja.

Totuși, simpla afișare nu este suficientă. Trebuie sancționate:

• raportarea unor date false;
• ascunderea costurilor între firme afiliate;
• mutarea artificială a marjei de la o verigă la alta;
• nerespectarea obligației de actualizare;
• practicile concertate și majorările nejustificate.

Nu trebuie amendată o marjă mare doar pentru că este mare, ci manipularea costurilor, lipsa justificării și comportamentele anticoncurențiale.

2. Trecerea temporară la „cost-plus”

Dacă apare penurie fizică, concurența este grav afectată sau marjele cresc fără justificare, statul poate activa temporar formula:

Preț maxim = cost eligibil verificat + marjă rezonabilă

Costurile eligibile trebuie definite strict: produs, transport, asigurare, depozitare, biocomponent, finanțare și pierderi tehnologice normale.

Marja permisă nu trebuie stabilită identic pentru toate companiile. Importatorul, distribuitorul și benzinăria au costuri și riscuri diferite. Formula trebuie să includă o marjă procentuală și, eventual, o componentă fixă pe litru.

Metoda are și o vulnerabilitate majoră: operatorii pot umfla costurile, mai ales prin tranzacții cu firme afiliate. Cu cât costul declarat este mai mare, cu atât prețul permis crește. De aceea sunt obligatorii:

• audituri independente;
• eliminarea costurilor nejustificate;
• verificarea tranzacțiilor intragrup;
• compararea cu cotațiile internaționale și costurile regionale;
• publicarea metodologiei și a rezultatelor agregate.

Formula recomandată: Transparență permanentă → supravegherea marjelor → avertisment → investigație → „cost-plus” temporar numai în criză severă.

Aceasta este mai bună decât plafonarea istorică deoarece nu blochează automat importurile, nu recompensează operatorii care au avut marje mari în trecut și permite ajustarea prețului la costurile reale.

Statul nu trebuie să înghețe piața. Trebuie să o facă transparentă, să sancționeze abuzul și să intervină administrativ numai atunci când concurența nu mai poate proteja consumatorul.

La propunerea 4

Reducerea biocarburanților – ieftinire astăzi, factură majorată mâine

Posibilitatea reducerii conținutului de biocarburant din benzina comercializată, de la 8% la minimum 2%, pare o soluție rapidă: eliminăm o componentă presupusă mai scumpă și reducem costul carburantului. În realitate, măsura poate destabiliza un întreg lanț industrial pentru obținerea unui avantaj mic, incert și temporar la pompă.

Producătorii și importatorii de biocarburanți funcționează pe baza unor investiții, capacități de producție și contracte multianuale. O reducere administrativă de la 8% la 2% poate elimina într-un timp foarte scurt până la trei sferturi din cererea aferentă amestecului respectiv. Consecințele pot fi:

• oprirea unor capacități de producție;
• rezilierea contractelor de aprovizionare;
• pierderea furnizorilor și a personalului specializat;
• suspendarea investițiilor;
• penalități contractuale pentru distribuitori;
• creșterea dependenței viitoare de importuri.

Industria nu poate fi oprită timp de 3 luni și repornită a doua zi prin ordin de ministru. Când obligația de încorporare va reveni la nivelul inițial, România poate descoperi că producătorii au falimentat, contractele au dispărut, iar volumele necesare trebuie importate la prețuri mult mai mari. Costul va ajunge inevitabil în prețul benzinei.

Nici ieftinirea imediată nu este garantată. Bioetanolul contribuie inclusiv la cifra octanică a benzinei. Reducerea sa poate impune utilizarea unor componente petroliere alternative, care pot fi scumpe sau insuficiente. În plus, cantitatea eliminată trebuie înlocuită cu benzină fosilă într-o perioadă în care tocmai aprovizionarea cu produse petroliere este vulnerabilă.

Se adaugă recuperarea ulterioară a obligațiilor de energie regenerabilă și de reducere a emisiilor. Ce se economisește formal astăzi poate fi plătit ulterior prin achiziții mai scumpe și costuri de conformare.

Propunerea AEI

Reducerea trebuie permisă numai ca ultimă măsură, gradual și pentru perioade de maximum 30 de zile, dacă există un deficit fizic dovedit. Statul ar trebui:

• să păstreze un prag minim superior celui de 2%;
• să reevalueze lunar necesitatea derogării;
• să permită reportarea certificatelor de conformare;
• să introducă o revenire graduală la cota normală;
• să protejeze contractele și capacitățile interne printr-un mecanism temporar de compensare verificabil.

Altfel, România va anunța astăzi o ieftinire de câțiva bani, va distruge între timp capacitățile de producție, iar peste 3 luni se va întreba, surprinsă, de ce biocarburantul s-a scumpit și de ce prețul benzinei nu mai scade.

La propunerea 5

Acciza dinamică – singura măsură care poate reduce efectiv prețul fără să distrugă piața

Reducerea temporară a accizei la motorină este cea mai coerentă măsură din proiect. Spre deosebire de plafonarea adaosului, nu comprimă artificial marjele, nu descurajează importurile și nu obligă operatorii să comercializeze în pierdere. Statul renunță temporar la o parte din propriile încasări, iar reducerea poate ajunge direct în prețul plătit de șofer.

Experiența din aprilie–iunie 2026 confirmă potențialul instrumentului, reducerea accizei cu 30 bani/litru a produs un efect fiscal total de aproximativ 36 bani/litru, incluzând TVA, cu un impact bugetar estimat la 610 milioane lei.

Problema nu este principiul, ci formularea. Expresia „va putea fi redusă între 5% și 25%” este prea vagă. Cine decide procentul? După ce indicatori? La ce preț? Pentru cât timp? O asemenea redactare riscă să transforme acciza dinamică într-o acciză politică.

Propunerea AEI

Reducerea trebuie să ajungă la pompă

Scăderea accizei nu garantează singură ieftinirea dacă operatorii măresc simultan marjele. De aceea, propunerea AEI de la punctul 3, concomitent cu acțiunile Consiliul Concurenței și ANAF , care trebuie să compare prețurile fără taxe înainte și după activare. Reținerea nejustificată a avantajului fiscal trebuie investigată și sancționată.

Revenirea accizei trebuie făcută gradual, după menținerea indicatorilor sub prag timp de cel puțin 20–30 de zile. Altfel, șoferii vor suporta scumpiri bruște la fiecare fluctuație.

Criteriile trebuie introduse direct în lege

Reducerea trebuie activată automat, în trepte de câte 5%, printr-o formulă publică:

Referința nu trebuie să fie numai Brentul. Motorina este un produs rafinat, iar prețul său poate crește chiar dacă petrolul rămâne stabil. Formula trebuie să urmărească un indicator complex format din:

• cotația europeană a motorinei – de exemplu, reperul mediteraneean relevant;
• cotația Brent;
• cursul leu–dolar;
• costurile maritime și primele de risc;
• prețul mediu național la pompă;
• marja agregată fără taxe.

Calculul ar trebui efectuat la fiecare zece zile, folosind medii mobile, nu cotații dintr-o singură zi. Rezultatul trebuie publicat integral, iar reducerea să se aplice automat, fără hotărâri negociate politic.

Acciza dinamică este o măsură bună numai dacă este automată, transparentă și predictibilă. Legea trebuie să conțină formula, nu doar permisiunea acordată Guvernului de a decide când și cât binevoiește să reducă.

La propunerea 6

Contribuția de solidaritate – încă o taxă care se întoarce împotriva consumatorului

De fiecare dată când cresc prețurile la gaze, electricitate sau carburanți, statul român inventează o nouă „contribuție de solidaritate”. După 15 ani de taxe excepționale, suprataxe și mecanisme pentru protejarea consumatorilor vulnerabili, România nu are nici energie mai ieftină, nici mai puțină sărăcie energetică. Are însă un sistem fiscal instabil, greu de administrat și lipsit de predictibilitate și mai puțini bani pentru săraci.

O astfel de contribuție a existat în precedenta perioadă de criză și se activa când Brentul depășea 70 USD/baril și taxa veniturile suplimentare obținute din țițeiul extras în România. În forma utilizată în trimestrul al doilea din 2026, cotele ajungeau până la 9,9%, iar pentru țițeiul comercializat neprelucrat se prelua 60% din venitul realizat peste pragul de referință.

Problema fundamentală este că statul confundă venitul cu profitul. Creșterea Brentului nu înseamnă automat profit excepțional. Cresc simultan costurile cu energia, transportul, finanțarea, materialele, asigurările și securitatea aprovizionării. Două zăcăminte pot avea costuri complet diferite, dar sunt taxate după aceeași cotație.

Mai grav, contribuția vizează țițeiul extras în România. Astfel, producția internă este penalizată, în timp ce țițeiul importat nu suportă aceeași sarcină. Rezultatul poate fi reducerea investițiilor, închiderea anticipată a zăcămintelor mature și creșterea dependenței de importuri exact în momentul unei crize internaționale.

Taxa nu este întotdeauna transferată mecanic și imediat în prețul de la pompă, deoarece prețurile produselor petroliere sunt influențate de cotațiile regionale. Dar, pe termen mediu, costul reapare prin:

• reducerea producției și a investițiilor;
• costuri mai mari de finanțare;
• creșterea importurilor;
• diminuarea concurenței;
• transferarea riscului fiscal în prețurile comerciale.

Propunerea AEI

România nu mai are nevoie de încă o taxă improvizată. Dacă există profituri excepționale reale, acestea trebuie taxate printr-un mecanism unic și predictibil:

• aplicat profitului net suplimentar, nu veniturilor;
• calculat față de media profiturilor din ultimii 3–5 ani;
• cu deducerea investițiilor realizate în România;
• fără suprapunere cu alte suprataxe;
• cu termen automat de încetare;
• cu destinație bugetară transparentă: reducerea accizei și ajutor țintit pentru consumatorii vulnerabili.

O nouă taxă nu produce automat solidaritate. În România, traseul a fost prea des același: taxă nouă, investiții mai mici, ofertă mai redusă, importuri mai scumpe și, în final, români mai săraci.

AEI vrea o lege pentru români, nu o nouă piesă de teatru politic

Românii nu au nevoie de o lege care doar să declare că statului îi pasă. Au nevoie de o lege ale cărei efecte să se vadă direct în prețul de la pompă și în siguranța aprovizionării.

Proiectul actual adună măsuri spectaculoase ca mesaj, dar discutabile ca rezultat. Declararea arbitrară a crizei pentru 3 luni, autorizarea discreționară a exporturilor, plafonarea adaosurilor, reducerea biocarburanților și introducerea unei noi contribuții de solidaritate. Statul pare activ, miniștrii pot anunța că „au intervenit”, dar consumatorul poate rămâne cu prețuri mari la pompă, cu mai puțină concurență și chiar cu riscul de a nu găsi carburant.

Dacă scopul real este protejarea consumatorului, legea trebuie să conțină măsuri simple, verificabile și automate:

• acciză dinamică, redusă în trepte clare atunci când prețurile internaționale cresc;
• transferarea integrală și verificabilă a reducerii fiscale la pompă;
• publicarea structurii prețului și a marjei comerciale agregate;
• sancționarea manipulării costurilor și a înțelegerilor anticoncurențiale;
• stocuri operaționale minime, proporționale cu cota fiecărui operator;
• libertatea exportului după asigurarea necesarului intern;
• sprijin direct pentru consumatorii vulnerabili și sectoarele esențiale;
• un Dispecerat Național de Securitate Energetică, care să acționeze pe baza datelor, nu a ordinelor politice.

Orice măsură trebuie însoțită de trei cifre publice: cu cât scade prețul, în câte zile și cât îl costă pe stat (adică pe noi). Dacă Guvernul nu poate răspunde, atunci măsura nu este protecție, ci propagandă.

România nu mai are nevoie de legi prin care politicienii mimează grija, în timp ce autorizațiile, excepțiile și taxele servesc altor interese. Are nevoie de o lege în care fiecare articol să producă un efect măsurabil pentru cetățean.

Testul este simplu, dacă românul nu vede o reducere reală pe bonul de la pompă și nu găsește carburant când are nevoie, legea nu a fost făcută pentru el.

Prof.dr.ing. Dumitru Chisăliță

Expert tehnic judiciar național si european în petrol și gaze

România are oficial stocuri petroliere pentru aproximativ 90 de zile. Dar această cifră, repetată fără explicații, poate crea o falsă senzație de securitate. România pare, pe hârtie, bine apărată în fața unei crize petroliere. Dispune de o producție internă de circa 2,7 milioane de tone de țiței pe an, are două mari rafinării funcționale, acces la Marea Neagră și stocuri de urgență care ar trebui să acopere aproximativ 90 de zile de importuri nete.

Realitatea este că aproximativ trei sferturi din necesarul de țiței al României este acoperit din import, iar în ultima perioadă mai mult de 60% din aceste importuri au provenit din Kazahstan. Fluxul kazah s-a oprit începând cu data de 21 iulie 2026. Ce s-ar întâmpla dacă fluxul s-ar relua  doar peste 6 luni?

Un studiu al Asociației Energia Inteligentă, intitulat ”Stocuri strategice pentru 90 de zile nu înseamnă 90 de zile motorină la pompă” construit ca scenariu de stres pentru următoarele șase luni, arată că adevărata vulnerabilitate a României nu este benzina, ci motorina. Studiul prezintă o simularea zilnică pentru 180 de zile, în scenariul sever, dar puțin probabil, în care fluxul de țiței kazah este întrerupt și nu se reușește aducerea de motorină sau țiței compatibil cu rafinăriile românești din altă zonă și nu se perturbă tranzitul și exporturile existente

Datele europene complete privind structura rezervelor indicau că România a avut în anul 2025, aproximativ 2,038 milioane de tone de stocuri de urgență. Dintre acestea, circa 1,081 milioane de tone, adică 53%, erau reprezentate de țiței și materii prime pentru rafinării. Restul de 957.000 de tone erau produse petroliere finite și semifinite.

În această a doua categorie se găseau aproximativ 511.000 de tone de motorină și produse de tip gasoil, 279.000 de tone de păcură, 158.000 de tone de benzină și doar 9.000 de tone de kerosen de aviație.

Cu alte cuvinte, România nu are două milioane de tone de carburanți gata să fie trimiși în benzinării. Are un amestec de țiței, motorină, benzină, păcură și alte produse, fiecare cu o utilitate diferită și cu un timp diferit de mobilizare.

Mai există o diferență esențială, întreaga rezervă este fizică din punct de vedere juridic, dar nu se află integral în România. Potrivit explicațiilor publice oferite de Ministerul Energiei în martie 2026, stocurile aflate efectiv în țară ar acoperi aproximativ 45 de zile, iar alte aproximativ 45 de zile sunt constituite, prin delegare, în alte state ale Uniunii Europene. Aceste stocuri externe nu sunt fictive. Dar nici nu sunt motorină aflată într-un depozit de lângă București.

Ele trebuie eliberate, nominalizate, încărcate, transportate, descărcate și distribuite. Dacă sunt sub formă de țiței, trebuie apoi rafinate. Într-o criză europeană simultană, navele, porturile, asigurările, căile ferate și autocisternele pot deveni resurse mai rare decât petrolul însuși.

De aceea, „90 de zile de stocuri” nu înseamnă 90 de zile în care România poate continua să consume normal motorină, fără să ia nicio măsură. Înseamnă un sistem de protecție care funcționează doar dacă toate verigile logistice continuă să funcționeze.

Produsele finite aflate deja în depozitele din România pot ajunge la consumatori, în condiții normale, în două până la șapte zile. Dacă se află în depozite portuare sau în incinta rafinăriilor, termenul poate crește la patru-zece zile.

Țițeiul aflat în România are nevoie, în mod realist, de șapte până la 15 zile pentru a fi transportat, rafinat, certificat și distribuit. Dacă o rafinărie și-a redus sarcina ori a fost oprită, intervalul poate ajunge la 15–25 de zile. Pentru produsele finite păstrate în străinătate, termenul realist este de 10–20 de zile într-un caz favorabil și de 20–35 de zile într-o piață tensionată. Pentru țițeiul aflat peste graniță, aducerea, rafinarea și distribuirea pot necesita între 20 și 40 de zile.

Așadar, stocurile externe trebuie mobilizate înainte ca depozitele interne să se apropie de limită. Dacă decizia este luată abia când apar primele goluri în aprovizionare, rezerva poate exista juridic, dar poate ajunge prea târziu economic. Cea mai mare eroare este să privim toate produsele petroliere ca fiind interschimbabile. Economia României funcționează în primul rând cu motorină: transportul greu, agricultura, utilajele de construcții, distribuția alimentelor, serviciile de intervenție, generatoarele și o parte din infrastructura critică depind de ea.

În scenariul sever analizat de AEI, importurile de țiței kazah sunt întrerupte integral timp de șase luni, celelalte surse se mențin, dar nu sunt contractate rapid volume alternative majore. Rafinăriile continuă să funcționeze, însă la sarcină redusă, iar consumul nu se ajustează imediat. Rezultatul este aparent paradoxal, România ar putea avea în continuare cantități importante de petrol, benzină și păcură în evidențe și, în același timp, să se confrunte cu lipsuri fizice de motorină.

În modelul AEI, stocul comercial mobilizabil de motorină s-ar consuma în 40 de zile. Din acel moment, diferența dintre ofertă și consum ar trebui acoperită aproape exclusiv prin rezerva strategică și prin motorina obținută din rafinarea țițeiului disponibil sau prin reducerea fluxurilor de tranzit către alte țări și direcționarea motorinei către România.

Penuria nu apare neapărat atunci când ultima tonă de rezervă este consumată. Ea poate apărea mai devreme, atunci când debitul zilnic de extracție din depozite, rafinare, transport și distribuție devine mai mic decât cererea zilnică.

În ipotezele severe ale studiului, primele deficite locale ar putea apărea în jurul începutului lunii decembrie, iar rezerva operațională de motorină s-ar apropia de epuizare în ianuarie 2027. Nord-Estul, Vestul și Nord-Vestul ar fi mai expuse, din cauza distanței față de rafinării și terminale, a capacităților regionale de stocare și a congestiilor de pe calea ferată. Bucureștiul și infrastructurile critice ar fi, aproape sigur, alimentate cu prioritate.

Aceasta nu ar însemna că toate stațiile din România s-ar goli simultan. Crizele petroliere nu arată astfel. Mai întâi întârzie autocisternele. Apoi dispar anumite sortimente. Stațiile independente rămân fără marfă înaintea rețelelor mari. Transportatorii cumpără preventiv. Agricultura primește cantități mai mici. În final, autoritățile ajung să prioritizeze ambulanțele, poliția, armata, transportul public și distribuția alimentelor.

În simularea AEI, benzina nu intră într-o penurie națională în cele șase luni analizate. Consumul este mai mic decât cel al motorinei, iar oferta rămasă, împreună cu stocurile și producția din rafinării, poate acoperi necesarul. Aceasta este tocmai dovada că exprimarea rezervei într-o singură cifră este înșelătoare. România poate avea benzină suficientă pentru autoturisme, dar motorină insuficientă pentru camioanele care aduc alimentele în magazine.

Kerosenul reprezintă o altă vulnerabilitate. Stocul direct este redus, iar siguranța aprovizionării depinde în mare măsură de funcționarea rafinăriilor. În scenariul de bază nu apare o penurie națională de combustibil de aviație, însă oprirea uneia dintre marile rafinării ar putea schimba rapid situația. Aeroporturile regionale, precum Iași și Timișoara, ar fi probabil afectate înaintea Aeroportului Henri Coandă, care ar beneficia de prioritate logistică.

România nu trebuie să întrebe doar câte milioane de tone de petrol are în rezerve. Trebuie să știe zilnic:

• câte zile de motorină livrabilă are în fiecare regiune;
• ce cantitate de kerosen poate ajunge la fiecare aeroport;
• ce volume sunt depozitate în străinătate și în cât timp pot fi aduse;
• care este capacitatea efectivă de transport pe mare, cale ferată și șosea;
• ce consumuri vor fi reduse și ce sectoare vor fi alimentate prioritar.

Dacă întreruperea țițeiului kazah ar dura câteva săptămâni, sistemul ar putea absorbi șocul. Dacă ar dura șase luni, rezerva strategică nu ar mai putea fi tratată ca o poliță de asigurare lăsată într-un sertar. Ar fi necesare contractarea imediată a unor surse alternative, mobilizarea anticipată a stocurilor externe, reducerea temporară a exporturilor de produse petroliere, prioritizarea consumatorilor critici și un plan de diminuare controlată a cererii.

Într-o criză, petrolul aflat pe hârtie nu pornește camioanele. Iar un milion de tone aflate la locul nepotrivit, sub forma nepotrivită și la momentul nepotrivit pot valora mai puțin decât câteva zile de motorină disponibile acolo unde economia are nevoie de ele.

Link de acces la studiul Asociației Energia Inteligentă, intitulat ”Stocuri strategice pentru 90 de zile nu înseamnă 90 de zile motorină la pompă”.

Mențiune obligatorie: Acesta este un scenariu analitic de stres realizat de Asociația Energia Inteligentă. Nu reprezintă o prognoză oficială și nu confirmă existența sau iminența unei penurii de carburanți. Rezultatele sunt condiționate de ipotezele privind importurile, consumul, structura și localizarea stocurilor, funcționarea rafinăriilor și capacitatea logistică.

Dumitru Chisăliță

Președinte AEI

România se află în fața unei crize energetice pe care încă o tratează administrativ, prin declarații liniștitoare, deși vulnerabilitățile sunt deja vizibile. Nu se pune problema  în acest moment, că România a rămas fără petrol sau carburanți. Există însă toate condițiile pentru apariția unei crize de preț, a unor dificultăți logistice și, într-un scenariu sever, a unor discontinuități temporare de aprovizionare.

Problema nu este un singur atac, un singur port sau o singură conductă. Problema este că România depinde simultan de mai multe rute care au devenit zone de război.

România nu este independentă petrolier. România mai produce petrol, dar producția internă acoperă numai puțin peste un sfert din cantitatea prelucrată în rafinării. Restul trebuie importat. Potrivit declarațiilor oficiale din martie 2026, aproximativ trei sferturi din petrolul rafinat în România provine din exterior, principalele surse fiind Kazahstanul, Azerbaidjanul și alte state din regiune.

Aceasta înseamnă că România nu are o problemă abstractă, de piață internațională. Are o dependență fizică de: conducte (CPC), terminale maritime (Novorossiisk), nave disponibile să traverseze o Mare Neagră care a devenit teatrul conflictului militar, portul Constanța funcțional și sigur, asigurători dispuși să asigure navele în aceste condiții periculoase, disponibilitatea sortimentelor de țiței și capacitatea rafinăriilor de a schimba rapid materia primă.

Kazahstanul este una dintre principalele surse de țiței ale României. În 2025, valoarea importurilor românești de petrol brut din Kazahstan a fost de aproximativ 2,77 miliarde USD și 50% din țiței provenea de aici.

Dar cea mai mare parte a petrolului kazah nu ajunge direct din Kazahstan în România. El traversează conducta CPC și este încărcat în petroliere la terminalul rusesc Novorossiisk. Așadar, chiar dacă petrolul este kazah, ruta depinde de infrastructură situată în Rusia și de siguranța navigației în Marea Neagră.

În urma atacurilor recente asupra zonei terminalului CPC, Kazahstanul a fost obligat să reducă producția pentru că nu mai putea evacua normal petrolul. Producția câmpului Tengiz ar fi coborât de la aproximativ 925.000 la 406.000 barili pe zi, iar producția națională de petrol și gaze a scăzut de la circa 2,07 milioane la 1,63 milioane barili echivalent petrol pe zi.

Petromidia este avantajul României, dar și una dintre vulnerabilitățile sale. România are rafinării și această capacitate este un avantaj strategic enorm. Problema este că o rafinărie produce motorină din țiței.

Petromidia este adaptată în principal procesării petrolului importat din Kazahstan. Dacă fluxurile CPC se reduc pentru câteva zile, efectul poate fi gestionat prin stocuri și cargouri deja contractate. Dacă perturbarea durează săptămâni, trebuie căutate alte sortimente de petrol, alte nave și alte rute.

Înlocuirea nu este instantanee și nici gratuită. Se poate aduce țiței kazah via Azerbaijan și aici lucrurile sunt mai simple (doar că nu se poate înlocui total transportul prin CPC), sau țiței din alte surse.

Un petrol alternativ poate avea: alt conținut de sulf, altă densitate, alt randament de motorină, alte cerințe de procesare, un preț mai mare, un transport mai lung, prime de asigurare mai ridicate etc.

De aceea, chiar dacă România găsește petrol în altă parte, costul produsului finit poate crește puternic. Guvernul poate spune că „există petrol pe piața mondială”. Este adevărat, dar incomplet. Într-o criză nu contează numai dacă petrolul există. Contează dacă este disponibil imediat, dacă poate ajunge la Constanța, dacă rafinăria îl poate procesa și la ce preț.

Constanța a devenit un nod strategic și o țintă economică. Portul Constanța nu mai este doar portul României. A devenit un nod regional pentru carburanți, cereale, mărfuri și aprovizionarea Ucrainei. O Ucraină care este în război. Adică a devenit o țintă.

Importurile de motorină prin Constanța au crescut de la aproximativ 1,6 milioane de tone în 2021 la circa 4,4 milioane de tone în 2024, ceea ce a transformat portul într-una dintre cele mai importante destinații de import de motorină din regiunea Mediteranei și Mării Negre.

Această dezvoltare a fost prezentată ca un succes comercial. Dar orice concentrare logistică devine și o vulnerabilitate.

Atacurile asupra navelor în Marea Neagră, incidentul cu nava GPL în apropierea României și pătrunderea dronelor în spațiul aerian românesc arată că riscul nu mai este la sute de kilometri de graniță. La 24 iulie 2026, o dronă de tip Shahed a fost doborâtă de un avion F-16 deasupra teritoriului României la 200 km de graniță.

Chiar dacă portul Constanța nu este atacat, este suficient să crească riscul perceput pentru ca:

• armatorii să refuze anumite curse;
• asigurătorii să majoreze primele;
• petrolierele să aștepte în larg;
• comercianții să ceară plata riscului;
• costurile să fie transferate în prețul motorinei și benzinei.

România poate fi lovită economic fără ca o bombă să cadă în port sau rafinărie.

Adevăratul risc este motorina, nu benzina. Motorina este sângele economiei românești. Ea alimentează transportul rutier, agricultura, construcțiile, utilajele, distribuția de alimente, intervențiile de urgență și o parte semnificativă din industrie.

Într-o criză petrolieră, motorina se poate scumpi mai mult decât țițeiul. În iulie 2026, piețele internaționale de produse petroliere arătau deja o ofertă tensionată, chiar și atunci când cotațiile petrolului brut se mai calmau. Reducerea exporturilor de motorină din Rusia, nivelul redus al stocurilor și capacitatea limitată a rafinăriilor au menținut marjele de rafinare la niveluri foarte ridicate.

Aceasta explică de ce este posibil ca Brent să scadă cu 5–10 USD/baril, iar motorina de la pompă să nu se ieftinească sau chiar să continue să crească. Între aprilie și mai 2026, România a fost singurul stat UE în care prețul motorinei a crescut, cu aproximativ 1,6%, în timp ce în toate celelalte state membre a scăzut și asta se întâmpla în timp ce se aplicau măsurile de reducere a prețului inițiate de Guvern.

Acesta este un MEGA semnal de alarmă și nu este neaparat speculativ, cât o vulnerabilitate economice. Piața românească nu transmite către consumator scăderile externe la fel de repede cum transmite creșterile.

Ce se poate întâmpla în următoarele săptămâni. În scenariul în care CPC reia rapid operațiunile, iar conflictul din Iran nu se agravează, România va avea în principal o criză de preț. Motorina poate rămâne foarte scumpă, dar fără penurie generalizată.

Într-un scenariu în care CPC rămâne perturbat două până la patru săptămâni, iar transportul prin Orientul Mijlociu continuă să fie afectat, România va intra într-o competiție regională pentru petrol și produse petroliere.

Atunci pot apărea: scumpiri succesive la pompă, reducerea stocurilor comerciale, renunțarea temporară la unele exporturi, întârzieri ale cargourilor, presiuni asupra rafinăriilor, costuri mai mari pentru agricultură și transport și majorarea prețurilor alimentelor.

Într-un scenariu sever, în care atacurile afectează simultan CPC, navigația din Marea Neagră și fluxurile din Orientul Mijlociu, România ar putea avea pe termen lung dificultăți locale sau temporare de aprovizionare cu motorină.

Nu trebuie confundată o asemenea situație cu dispariția completă a carburanților. Penuria modernă apare mai întâi sub forma: unor întârzieri, unor stații temporar fără anumite produse, unor limitări contractuale, unor prețuri foarte mari, prioritizării clienților mari și strategici etc.

Statul român repetă greșeala din fiecare criză. România reacționează, de regulă, după ce prețul a crescut și după ce problema a ajuns în presă. În loc să urmărească zilnic fluxurile fizice de petrol și produse petroliere, autoritățile discută despre plafonarea adaosurilor, controale și sancțiuni comerciale.

Dacă problema este lipsa fizică de petrol sau motorină, plafonarea marjei nu creează niciun litru suplimentar. Dimpotrivă, dacă importatorul nu își poate recupera costul și riscul, el poate trimite cargoul într-un port în care primește un preț mai bun.

Într-o piață regională tensionată, România concurează cu Bulgaria, Ungaria, Serbia, Ucraina, Turcia și alte state. Carburanții se vor îndrepta spre piețele care plătesc și care oferă predictibilitate comercială.

Un plafon administrativ prost conceput poate transforma o criză de preț într-o criză de disponibilitate, în penurie.

România are rezerve, dar nu are voie să le confunde cu autosuficiența. Rezervele obligatorii pot acoperi temporar o perturbare. Ele nu pot susține la nesfârșit consumul normal și nu pot compensa simultan reducerea importurilor de țiței, scăderea producției rafinăriilor, diminuarea importurilor de motorină, creșterea cererii regionale, eventualele exporturi contractate.

Mai mult, existența rezervelor pe hârtie nu înseamnă automat că ele sunt în produsul potrivit, în locul potrivit și pot fi puse imediat pe piață.

Statul trebuie să spună clar, câte zile de consum real acoperă stocurile, cât reprezintă țiței și cât reprezintă produse finite, unde sunt depozitate, în ce ritm pot fi eliberate, ce parte aparține companiilor și ce parte este controlată efectiv de stat, care sunt criteriile de declanșare a utilizării lor.

Fără aceste răspunsuri, afirmația „avem stocuri suficiente” este o formulă politică, nu o informație operațională.

Ce trebuie făcut imediat. România are nevoie de un comandament energetic și logistic permanent – un Dispecerat Național de Securitate Energetică, nu de o ședință după fiecare atac.

Acesta trebuie să aibă posibilitatea de a coordona orice situație de criză și să urmărească zilnic: fluxurile prin CPC și Novorossiisk, producția rafinăriilor românești, cargourile aflate în drum spre Constanța, stocurile de motorină, benzină, kerosen și GPL, exporturile de produse petroliere,, capacitatea portuară și fluvială, primele de asigurare și disponibilitatea navelor, prețurile Brent, CPC Blend și motorină europeană, consumul agriculturii și al transportului, riscul militar din Marea Neagră.

România trebuie să negocieze imediat rute și volume alternative din Azerbaidjan, Marea Mediterană, Africa de Nord, Marea Nordului și Statele Unite, chiar dacă acestea sunt mai scumpe.

Trebuie verificată compatibilitatea tehnică a rafinăriilor cu petroluri alternative și trebuie contractate din timp navele, nu după ce stocurile au început să scadă.

În același timp, statul trebuie să pregătească o ordine clară de prioritate pentru situații de urgență: serviciile de intervenție, apărarea, agricultura, transportul public, aprovizionarea cu alimente, infrastructurile critice.

România nu este în pragul inevitabil al unei penurii, dar este expusă periculos la o criză petrolieră regională. Țara are rafinării, port, conducte, capacități de depozitare și o producție internă încă relevantă. Dar aceste avantaje sunt slăbite de dependența masivă de importuri, de concentrarea aprovizionării prin Marea Neagră și de lipsa unei conduceri operative integrate.

Cea mai mare amenințare nu este că petrolul dispare din lume. Cea mai mare amenințare este că România ajunge prea târziu la petrolul disponibil, îl cumpără mai scump decât vecinii și apoi încearcă să ascundă criza prin plafonări și controale.

Un stat nepregătit nu poate opri o dronă cu o ordonanță și nu poate umple un rezervor cu declarații de presă. Dacă ruta CPC, Marea Neagră și Orientul Mijlociu rămân simultan sub presiune, România riscă să descopere că securitatea energetică nu înseamnă să ai petrol undeva în lume, ci să îl ai contractat, transportat, rafinat și disponibil la pompă înainte ca piața să intre în panică.

Dumitru Chisăliță

Președinte AEI

Ipoteze de lucru

• parc auto total: cca. 8 milioane autoturisme
• autoturisme active zilnic: 60%, adică 4,8 milioane/zi
• consum anual autoturisme: 2,8 milioane tone/an
• conversie medie: 0,75 kg/l, deci aproximativ 3,73 miliarde litri/an
• consum zilnic de referință: 10,23 milioane litri/zi
• consum specific mediu: 7,5 l/100 km
• kilometri totali de referință: 136,4 milioane km/zi
• preț de referință: 9,5 lei/l

Modelul folosit pentru km și consum elasticitate medie la preț de -0,25. Pentru numărul de mașini active zilnic, reacție ceva mai puternică, crescătoare cu prețul, ca să surprindă ideea că la prețuri mari o parte dintre utilizatorii marginali ies complet din trafic, nu doar reduc puțin kilometrii

Dacă izolăm strict consumul autoturismelor, datele indică că aproximativ 8 milioane de vehicule, dintre care aproape 4,8 milioane sunt active zilnic, generând peste 130 de milioane de kilometri parcurși și un consum de circa 10 milioane de litri de carburant pe zi. Este o piață mare, dar mai ales rigidă.

Modelele de elasticitate sugerează că, la creșteri moderate de preț, reacția este limitată. La 10 lei pe litru, impactul estimat a însemnat o reducere de aproximativ -400.000 de litri pe zi și o scădere de peste –5 milioane de kilometri parcurși. Tradus în trafic, aceasta înseamnă câteva sute de mii de autoturisme mai puțin pe șosele — vizibil, dar departe de o schimbare structurală.

Adevărata ruptură apare abia dincolo de acest nivel.

Estimare AEI privind reducerea traficului în România și a consumului zilnic în funcție de creșterea prețului la pompă

Între 11 și 12 lei pe litru, sistemul ar începe să intre într-o zonă de non-linearitate. Reducerea consumului nu mai este rezultatul unor optimizări marginale — drumuri combinate, deplasări amânate — ci al unei decizii mai dure, renunțarea la utilizarea zilnică. Estimările indică, la 12 lei pe litru, o scădere de peste -800.000 de litri pe zi și peste -11 milioane de kilometri eliminați din trafic, în paralel cu retragerea a până la -600.000–800.000 de autoturisme din utilizarea zilnică.

Acest salt nu este întâmplător. El reflectă structura socială a consumatorilor.

Piața autoturismelor din România nu este omogenă. Există un nucleu dur — aproximativ jumătate dintre utilizatori — pentru care mașina este indispensabilă, în special în zonele slab conectate sau pentru navetă. Pentru acest segment, cererea este aproape perfect inelastică pe termen scurt. În schimb, există un segment marginal, mai flexibil, care susține ajustarea inițială și care, la un anumit prag de preț, iese rapid din piață. De aici rezultă forma reală a reacției, nu o curbă lină, ci una în trepte.

La 13–14 lei pe litru, efectele ar devenii sistemice. Consumul zilnic ar putea scădea cu peste un milion de litri, iar traficul ar pierde peste un milion de autoturisme active zilnic. În acest punct, mașina nu mai este implicit un bun de utilizare zilnică pentru o parte semnificativă din populație, ci devine o resursă gestionată selectiv. Totuși, această ajustare are limite clare.

Dar adevărata ruptură ar apărea la 15 lei pe litru. La acest nivel, mecanismele obișnuite nu mai funcționează. Nu mai este suficient să optimizezi. Pentru o parte semnificativă din populație, costul devine incompatibil cu utilizarea zilnică. Estimările indică retragerea a până la -1,5 milioane de autoturisme din trafic într-o zi obișnuită și o reducere a consumului de peste -1,5 milioane de litri pe zi. Nu este doar o ajustare — este o comprimare a mobilității. Și totuși, chiar și la acest nivel, sistemul nu se oprește.

Creșterea prețului nu creează alternative. Ea doar forțează comportamente de adaptare într-un sistem în care opțiunile sunt deja constrânse. Fără investiții în transport public, infrastructură feroviară și planificare urbană, reducerea traficului prin preț rămâne o soluție imperfectă și, în esență, regresivă și afectează disproporționat segmentele cu venituri mici, fără a elimina nevoia de mobilitate.

În acest context, întrebarea „la ce preț renunță românii la mașină?” are un răspuns incomplet dacă este privită doar prin prisma pieței. Datele indică un interval critic între 10 și 12 lei pe litru, unde comportamentul începe să se schimbe accelerat. În scenariul de 15 lei pe litru, răsăunsul este sumplu, vor folosi mașina mult mai mulți decât și-ar permite, dar nu suficienți cât să nu mai depindă de ea.

Românii nu abandonează mașinile. Românii cel mult le folosec mai puțin.

Prof.dr.ing. Dumitru Chisăliță

Președinte AEI

Dacă ai simțit recent o strângere de inimă la pompa de alimentare, nu este doar o impresie subiectivă. Ne aflăm în zona de „zero grade” a economiei autohtone: motorina a atins deja 9,64 lei/litru. La o simplă creștere de 3,6%, bariera psihologică și economică de 10 lei va fi dărâmată. Întrebarea nu mai este „dacă”, ci „cât de repede”.

Matematica din spatele scumpirii

Să privim cifrele fără cosmetizări. Dacă tensiunile din Strâmtoarea Hormuz continuă să sugrume fluxurile globale de aprovizionare, prognozele pentru prima saptamana a lunii august sunt sumbre: prețuri estimate între 9,80 și 10,10 lei/litru.

Nu este o speculație, ci rezultatul unei „furtuni perfecte” care s-a abătut asupra economiei noastre:

• Efectul valutar: Leul a pierdut teren, depreciindu-se cu 4% în ultimele două luni. Cum petrolul se tranzacționează în dolari, fiecare cent contează dublu când moneda națională slăbește.
• Criza de produs finit: Europa suferă de o penurie cronică de rafinare. Nu este vorba doar de țiței brut, ci de capacitatea rafinăriilor de a-l transforma în motorină. Marjele au explodat, iar costul final este decontat integral de șoferi.
• Prima de risc: Piețele financiare sunt nervoase. „Pariurile” pe un baril Brent care tinde spre 100 USD reflectă frica investitorilor de un conflict extins în Golf.

Dincolo de pompă: O criză de costuri, nu de combustibil

Este vital să înțelegem un aspect tehnic: nu avem o criză de combustibil. Rezervoarele sunt pline, rafinăriile livrează. Avem, în schimb, o criză de costuri care se propagă în lanț.

Atunci când transportatorul plătește 10 lei pe litru, prețul la raft al pâinii, al legumelor și al fiecărui produs de consum va crește. Inflația nu este un fenomen abstract – ea se hrănește direct din prețul motorinei.

Limitarea Guvernului

În timp ce piețele internaționale reacționează la blocajele geopolitice, la București lipsa unui Guvern plin limitează acțiunile Guvernului. Guvernul privește cum bariera de 10 lei devine realitate.

Fără o intervenție fiscală curajoasă – fie că vorbim de o ajustare temporară a accizelor sau de o reducere țintită a TVA-ului la combustibil – pragul de 10 lei nu va fi doar un număr pe panoul benzinăriei. Va fi noua stare de normalitate.

Iar pentru români, „normalitatea” aceasta s-ar putea dovedi mult prea scumpă.

Ai simțit deja impactul acestor prețuri în bugetul tău lunar sau consideri că economia va reuși să absoarbă acest șoc fără măsuri guvernamentale?

Analiza detaliată aici Pragul de 10 lei: Când „motorina de aur” devine noua stare de normalitate?

Prof.dr.ing. Dumitru Chisalita

Presedinte AEI

Dunărea și râurile interioare sunt la minime istorice. Într-un sistem energetic care încă se bazează pe apă și nuclear pentru stabilitate, seceta prelungită nu este doar o problemă de mediu, ci o amenințare directă la adresa portofelului tău.

Sumarul situației: „Triunghiul Vulnerabilității”

Astăzi, echilibrul sistemului nostru stă în trei piloni:

1. Hidro: Principala sursă de producție acum.
2. Nuclear: Producție constantă (Cernavodă).
3. Termie (Gaz/Cărbune): Rezerva de avarie necesară când soarele nu bate și vântul stă.

Ce se întâmplă dacă seceta persistă 30 de zile?

Adevăruri incomode despre energia României

1. Energia verde este variabilă, nu constantă. Soarele și vântul acoperă 45% din consum la prânz, dar seara/noaptea, când avem nevoie de lumină și AC, importăm masiv sau depindem de resursele clasice.
2. Cernavodă sub lupă. În 2003, nivelul scăzut al Dunării a oprit unitatea 1. Astăzi, deși sistemul a fost modernizat, 30 de zile de secetă continuă pot forța oprirea preventivă a unei unități. Asta ar însemna pierderea a 12% din consumul național.
3. Cine plătește? Prețul pe piața angro nu se traduce automat în factura ta mâine, datorită plafonării. Dar, pe termen mediu, orice șoc de preț pe piața liberă pune o presiune imensă pe furnizori și, inevitabil, pe bugetul de stat și consumator.

„So what?” – Ce trebuie să reții

Nu suntem în pragul unei pene generalizate de curent (blackout), dacă știm să gestionăm resursele. Însă, interzicerea surselor controlabile (gaz/cărbune) fără alternative tehnice reale este un risc major.

Securitatea energetică nu se face prin interdicții, ci prin ECHILIBRU. Avem nevoie de un mix care să nu „moară” când scade debitul Dunării sau când apune soarele.

„Seceta severă suprapusă cu o eventuală oprire nucleară ne-ar face extrem de vulnerabili, obligându-ne să cumpărăm energie la prețuri de criză din import. Aici intervine responsabilitatea decidenților: avem nevoie de capacități de rezervă, nu doar de idealuri verzi.”

Analiza detaliată aici Scăderea debitului Dunării și a râurilor interioare, amenință producția de hidroenergie, producția nucleară și poate determina explozia prețurilor

Prof.dr.ing. Dumitru Chisalita

Presedinte AEI

De fiecare dată când temperaturile urcă, consumul crește, aparatele de aer condiționat funcționează la capacitate maximă, iar prețurile energiei electrice explodează. Este o explicație comodă, dar incompletă. Valul de căldură nu este cauza problemei, ci doar testul care arată cât de vulnerabil a devenit sistemul energetic din România.

Pentru un apartament de 2 camere, creșterea facturii poate fi estimată destul de bine.

Să presupunem:

• un apartament de 50-60 mp;
• un aparat de aer condiționat de 9.000-12.000 BTU;
• un preț final al energiei (energie, rețea, taxe) de aproximativ 1,4-1,7 lei/kWh

Consumul unui aparat modern este, în medie, între 0,6 și 1,2 kWh pe oră, în funcție de temperatura aerului, temperatura setata de racire și de izolația locuinței.

Rezultă următoarele costuri suplimentare:

La acestea se adaugă un consum ușor mai mare al frigiderului și congelatorului, care lucrează mai intens în zilele foarte calde, ceea ce poate însemna încă 5-15 lei pe lună.

Pentru un apartament de două camere ocupat de două persoane:

• într-o lună obișnuită de vară factura poate fi 120-180 lei;
• într-o lună cu un episod de caniculă de 10-15 zile, factura poate ajunge la 220-350 lei, în funcție de cât timp funcționează aerul condiționat.

Creșterea efectivă a consumului produsă de caniculă este, de regulă, între 80 și 120 lei pe lună, iar în locuințele de la ultimul etaj, cu suprafețe vitrate mari, neumbrite, unde aerul condiționat merge aproape continuu poate depăși 180-230 lei.

De remarcat că această majorare este determinată în principal de consumul mai mare al locuinței, nu de variațiile zilnice ale prețului angro. Chiar dacă prețul energiei pe piața pentru ziua următoare crește puternic în zilele caniculare, un client casnic cu contract la preț fix nu vede imediat această volatilitate în factură; efectul direct este consumul suplimentar, iar eventualele creșteri ale preturilor se reflectă doar atunci când furnizorii își actualizează ofertele sau expiră contractele existente.

Top of Form

În timp ce România înregistrează unul dintre cele mai ridicate prețuri ale energiei electrice din regiune, adevărata întrebare nu este de ce consumăm mai mult, ci de ce nu mai putem produce suficient în momentele în care avem cea mai mare nevoie de energie. Când cererea crește, România ajunge să importe volume tot mai mari de electricitate, iar această dependență se vede imediat în prețuri.

Problema este că nici vecinii noștri nu au surplus. Grecia, Bulgaria, Ungaria și alte state din Europa de Sud-Est trec prind același episod de consum ridicat. Ucraina continuă să absoarbă cantități importante de energie din regiune. În aceste condiții, piața nu mai funcționează ca un mecanism de echilibrare, ci ca o competiție pentru o resursă limitată. Cine are nevoie de ultimul megawatt-oră disponibil îl cumpără la cel mai mare preț, iar acel preț ajunge să fie reper pentru întreaga piață.

Adevărata vulnerabilitate a României este că a ajuns să depindă de importuri exact în momentele în care energia este cea mai scumpă. Nu importăm energie ieftină în perioade de excedent european. Importăm energie atunci când întreaga regiune este în deficit. Diferența dintre cele două situații înseamnă sute de milioane de euro care pleacă anual din economia românească.

În plus, congestiile din rețelele de transport agravează problema. Chiar dacă în alte zone ale Europei există energie disponibilă la prețuri mai reduse, aceasta nu poate ajunge întotdeauna în sud-estul continentului din cauza limitărilor infrastructurii. Rezultatul este o piață fragmentată, în care România și statele vecine plătesc mult peste media europeană.

Ani la rând, România s-a bazat pe avantajul unui mix energetic diversificat: hidrocentrale, reactoare nucleare, centrale pe gaze și cărbune, completate în ultimii ani de energie regenerabilă. Însă diversificarea haotica nu mai este suficientă atunci când capacitățile disponibile în orele de vârf nu acoperă consumul intern. O parte dintre grupurile clasice au fost retrase sau funcționează limitat, hidroenergia depinde de condițiile hidrologice, iar producția din surse regenerabile rămâne dependentă de vreme. Fără suficiente capacități flexibile și fără sisteme de stocare dezvoltate, importurile devin soluția implicită.

Valul de căldură din aceste zile transmite un semnal clar, România nu are doar o problemă de prețuri, ci una de securitate energetică. O economie care depinde de importuri în perioadele de consum maxim este o economie vulnerabilă la orice șoc regional: caniculă, secetă, avarii sau tensiuni geopolitice.

Discuția nu mai trebuie să fie despre cât de ridicate sunt temperaturile, ci despre cât de pregătit este sistemul energetic să facă față acestor situații. Pentru că verile caniculare nu mai reprezintă excepții, ci noua normalitate. Iar dacă nu vor fi accelerate investițiile în noi capacități de producție, în stocare și în rețele, România riscă să transforme importurile dintr-o soluție de echilibrare într-o dependență structurală.

Valul de căldură va trece. Întrebarea este dacă vulnerabilitatea sistemului energetic va trece odată cu el. Din păcate, toate datele arată că nu.

Prof.dr.ing. Dumitru Chisalita

Presedinte AEI

Piața petrolului traversează una dintre cele mai complicate perioade din ultimii ani. Chiar dacă tensiunile din Orientul Mijlociu și din zona Golfului Persic au readus în prim-plan riscul unor perturbări ale aprovizionării mondiale, reacția cotațiilor internaționale a rămas, până în prezent, surprinzător de moderată. Brent continuă să oscileze în jurul nivelului de 84-86 dolari/baril, semn că investitorii consideră încă faptul că există suficiente mecanisme capabile să amortizeze un șoc imediat asupra ofertei mondiale.

Totuși, diferența față de începutul anului este una esențială. Dacă în primele luni piețele aveau încredere că orice perturbare poate fi compensată rapid prin utilizarea rezervelor strategice și prin redirecționarea fluxurilor comerciale, astăzi aceste mecanisme sunt considerabil mai slăbite.

Rezervele strategice utilizate pentru stabilizarea pieței sunt mai reduse decât în urmă cu doar câteva luni. În același timp, traficul prin Strâmtoarea Hormuz continuă să reprezinte unul dintre cele mai importante puncte vulnerabile ale comerțului mondial cu energie. Aproximativ 20% din consumul global de petrol și aproape o cincime din comerțul mondial cu gaze naturale lichefiate tranzitează această rută maritimă. Orice perturbare, chiar și temporară, produce imediat creșteri ale costurilor logistice, ale primelor de asigurare și ale tarifelor de transport.

Acesta este motivul pentru care piața începe să privească riscul geopolitic nu doar ca pe o amenințare temporară, ci ca pe un cost structural care trebuie inclus în prețul fiecărui baril.

Evoluția probabilă a prețului petrolului

În această săptămână, nu estimez modificări importante ale prețurilor la benzină și motorină în România. Media cotațiilor internaționale ale petrolului din ultimele săptămâni nu au crescut suficient de nivelurile actuale pentru a produce ajustări vizibile la pompă.

În următoarele două săptămâni, scenariul cel mai probabil este ca Brent să evolueze într-un interval cuprins între 85 și 90 dolari/baril. Atât timp cât nu apare un eveniment major – precum blocarea aproape completă a traficului prin Hormuz, lovirea unor mari terminale petroliere sau extinderea conflictului asupra principalilor producători din Golf – piața va continua probabil să alterneze perioadele de tensiune cu cele de aparentă calmare.

În acest moment AEI estimează următoarea distribuție a probabilităților în următoarele 2 săptămâni:

• 60% șanse ca Brent să rămână între 85 și 90 USD/baril;
• 30% șanse pentru o urcare în intervalul 90-100 USD/baril;
• 10% șanse pentru depășirea pragului psihologic de 100 USD/baril.

În situația în care conflictul continuă în următoarea lună, atenția investitorilor se va muta dinspre declarațiile politice către disponibilitatea fizică a petrolului. Dacă exporturile iraniene rămân limitate, dacă traficul prin Hormuz continuă să fie perturbat și dacă nu apare un progres diplomatic credibil, intervalul de 90-100 USD/baril devine unul plauzibil. Este și perioada în care numeroase bănci de investiții avertizează că piețele pot începe să reacționeze accelerat dacă perturbările persistă.

Privind două luni înainte, scenariile se diversifică. Scenariul de bază, căruia îi atribui aproximativ 50% probabilitate, presupune continuarea conflictului fără extindere regională majoră. În acest caz, Brent ar putea oscila între 100 și 110 dolari/baril.

Scenariul negativ, cu o probabilitate de aproximativ 35%, presupune atacuri repetate asupra infrastructurii energetice, reducerea semnificativă a transportului prin Hormuz și utilizarea aproape completă a rezervelor strategice. În această situație, petrolul poate urca în intervalul 110-120 USD/baril.

Scenariul extrem, căruia îi atribui aproximativ 15% probabilitate, ar presupune blocarea aproape totală a Strâmtorii Hormuz, atacuri asupra infrastructurii energetice din Arabia Saudită sau Emiratele Arabe Unite și extinderea conflictului către alte state din Golf. Într-un asemenea context, Brent ar putea depăși temporar 120 USD/baril, piața reacționând disproporționat la perspectiva unei lipse fizice de petrol.

Pentru România contează însă o ecuație mult mai complexă

Cea mai mare greșeală este să privim exclusiv evoluția petrolului. Pe consumatorul român îl afectează întregul lanț economic: prețul petrolului → cursul USD/RON → costurile de rafinare și transport → accize → TVA → prețul final la pompă.

România importă petrol și produse petroliere tranzacționate aproape exclusiv în dolari. Prin urmare, fiecare apreciere a monedei americane majorează automat costurile importatorilor, chiar dacă petrolul rămâne la același nivel.

În plus, mai mult de jumătate din prețul plătit la pompă este reprezentat de taxe. Din acest motiv, o creștere de 10% a petrolului nu produce automat o creștere de 10% a carburanților. Însă atunci când petrolul și dolarul cresc simultan, efectele se cumulează și se transmit rapid către consumatorul final.

Ipotezele de lucru

Analiza de mai jos pornește de la trei ipoteze:

• Brent urcă gradual spre intervalul 95-110 USD/baril;
• cursul USD/RON se apreciază de la aproximativ 4,5-4,6 lei către 4,6-4,8 lei pe fondul creșterii aversiunii globale față de risc;
• autoritățile române nu introduc noi scheme de compensare și nu reduc taxele aplicate carburanților.

În aceste condiții, efectul cumulat asupra prețurilor la pompă devine semnificativ.

Cum ar putea evolua carburanții în România

Scenariul cel mai probabil presupune un Brent între 95 și 105 USD/baril și un curs USD/RON în intervalul 4,6-4,7 lei/USD.

În acest scenariu, în următoarele două săptămâni benzina ar putea urca către 8,75-8,80 lei/litru, iar motorina către 9,60-9,70 lei/litru.

În aproximativ o lună, benzina ar putea ajunge în intervalul 9,00-9,10 lei/litru, în timp ce motorina ar putea fi comercializată între 9,90 și 10,00 lei/litru.

Dacă tensiunile persistă timp de două luni, estimarea AEI indică valori de aproximativ 9,10-9,40 lei/litru pentru benzină și 10,05-10,25 lei/litru pentru motorină.

Motorina va continua, cel mai probabil, să rămână mai scumpă decât benzina. Europa este structural deficitară la distilate medii, iar cererea pentru motorină rămâne ridicată atât în transporturi, cât și în industrie.

Dolarul poate deveni factorul decisiv

În opinia AEI, piața subestimează impactul cursului valutar. Dacă petrolul crește cu aproximativ 20%, iar dolarul se apreciază simultan cu încă 8-10% față de leu, costul exprimat în moneda națională pentru importatori poate urca cu aproape 30%, înainte de includerea costurilor logistice, comerciale și fiscale.

Probabilitatea scenariilor pentru România

Pe baza informațiilor disponibile în prezent, AEI estimează că motorina în luna septembrie:

• 55% probabilitate ca să se situeze între 9,70 și 9,90 lei/litru;
• 30% probabilitate pentru un interval cuprins între 10,05 și 10,25 lei/litru;
• 15% probabilitate ca prețul să depășească 10,25 lei/litru, scenariu care ar necesita o escaladare militară majoră și perturbări importante ale fluxurilor mondiale de petrol.

Un element care merită remarcat este că România continuă să se numere printre statele Uniunii Europene cu cele mai mari prețuri la carburanți. Acest lucru oferă o anumită capacitate de absorbție a unor creșteri fără ca piața românească să devină imediat una dintre cele mai scumpe din Europa.

În concluzie privind exclusiv raportul dintre risc și probabilitate, considerăm că balanța rămâne înclinată către noi creșteri ale carburanților în următoarele una-două luni.

Nu petrolul este singurul indicator care trebuie urmărit. Pentru România, combinația dintre cotația Brent și evoluția dolarului american poate deveni determinantă. Dacă ambele variabile continuă să crească simultan, conflictul din Golf escaladează, atingerea unui preț de aproximativ 10 lei/litru pentru motorină în luna septembrie nu mai poate fi considerată un scenariu marginal, ci unul cu o probabilitate semnificativă.

În schimb, o revenire a petrolului către 65-70 USD/baril și o scădere consistentă a carburanților ar necesita o detensionare geopolitică rapidă, reluarea fluxurilor comerciale normale și o scădere a prețului barilului– condiții care, în acest moment, par mai puțin probabile decât scenariul unei piețe energetice tensionate.

Prof.dr.ing. Dumitru Chisăliță

Președinte AEI