Wolfsburg – exemplul unui miracol economic

0
256
Wolfsburg – exemplul unui miracol economic

Povestea orașului Wolfsburg, situat în landul german Nidersachsen (Saxonia inferioară), este una cu adevărat unică pe plan continental, metropola saxonă numărându-se de altfel printre cele mai ”tinere” orașe din lume, a cărei istorie, deși scurtă, poate fi considerată drept una extrem de spectaculoasă și controversată.

Orașul Wolfsburg se identifică practic cu emblema mărcii de automobile ”Volkswagen” – poate cel mai de seamă simbol al renașterii economice germane, din perioada postbelică. Conceptul de ”monocultură” este des invocat de către sociologi și istorici în cazul orașului, prin excelență industrial, Wolfsburg – efectele acestei monoculturi fiind considerate într-o bună măsură nocive, făcând imposibilă o dezvoltarea culturală diversificată a cetățenilor, aceștia conviețuind într-un mediu în care simbolul ”VW” este practic omniprezent, sugestivă în acest sens fiind însăși una dintre lozincile principale de marketing stabilite de către etajele superioare ale concernului: ”Erlebniswelt Autostadt” ( ≈lumea palpitantă a orașului de mașini).

Orașul actual își are originile, după cum probabil se știe, în perioada de tristă amintire a celui de-al treilea Reich, piatra de temelie a celebrei fabrici fiind pusă de către însuși Adolf Hitler, pe 28 mai 1938 – dând totodată naștere viitorului nucleu urbanizat a localității. Numele de Wolfsburg este însă unul mult mai vechi, neavând legătură cu perioada național-socialistă. Localitatea originară, ce a fost în cele din urmă înglobată de către orașul modern, se numea Fallersleben, fiind de asemenea localitatea de baștină a celebrului poet german, Heinrich Hoffmann, versificatorul imnului național. Wolfsburg sau ”Cetatea lupului”, este pentru prima dată atestată în 1302, cetatea urmând a deveni castel în 1580 și căpătând strucutura edificiului păstrat până în contemporaneitate.

Revenind în preajma momentului creării fabricii Volkswagen, ar trebui amintit faptul că în cadrul ideologiei naziste, extinderea mediului urban și implicita dezvoltare a industriei germane jucau roluri esențiale în cadrul politicilor ce ar fi urmat să fie susținute pe termen lung de către regim. De asemenea, la sfârșitul anilor ’20 și începutul deceniului următor, în Germania exista o acută criză de locuințe, 750.000 de apartamente fiind suprapopulate – aspect ce a oferit partidului nazist argumentul potrivit în vederea construirii de noi orașe intens industrializate.

Planurile regimului au fost impresionante, ideologul nazist Gottfried Feder, desemnat drept ”comisar al Reichului pentru locuințe”, trasând planuri ce se întindeau până în anii ’80, acestea având ca scop concret reamplasarea în zone urbanizate a unui număr de 10-15 milioane de oameni, vehiculându-se chiar și denumiri precum ”Hitlerburg” sau ”Göringen”. De asemenea, un mare țel al regimului național-socialist îl reprezenta ”motorizarea” populației, proces considerat sinonim cu modernizarea societății. Istoricul britanic R. J. Overy, susține chiar faptul că: „Ce a însemnat electricitatea pentru Lenin, au însemnat mașinile pentru Hitler”, supoziție ce vine în sprijinul ipotezei conform căreia – motorizarea societății a reprezentat un scop primordial pentru Hitler, viziunea sa politică confundându-se în acest caz cu o pasiune personală.

Așadar, crearea unei mașini accesibile pentru mase, devenise un obiectiv esențial în viziunea lui Hitler, iar pe 28 mai 1937, celebrul inginer german Ferdinand Porsche, alături de asociații săi, au fondat organizația ”Gesellschaft zur Vorbereitung des deutschen Volkswagens”, iar din anul următor, în proximitatea anterior evocatei localități Fallersleben, au început construcțiile la ceea ce ar fi urmat să devină cea mai mare fabrică de mașini din lume. În toamna aceluiași an, Ferdinand Porsche a fost recompensat de către Hitler cu ”Premiul Național German”, premiu similar celui Nobel, pentru reușitele sale obținute în vederea proiectării mult-doritului ”Volkswagen”.

Fabrica Volkswagen, concepută în doar optsprezece luni de la momentul inaugurării simbolice a șantierului, de către Hitler, a fost în mod evident concepută după model american, această influență fiind însă sub nici o formă recunoscută de către regim. Ferdinand Porsche și o întreagă serie de afiliați de-ai săi au călătorit chiar în două rânduri în Statele Unite, în toamna anului 1936, respectiv în vara anului următor, pentru a analiza fabricile ultra-performante americane, în special complexul Ford, ”River Rouge”, unde se aflau cele mai moderne fabrici producătoare de mașini din lume.

Aceștia au fost impresionați de tehnologia americană de fabricație și au angajat chiar ingineri și muncitori specializați, cu precădere de la Ford, dar și de la Opel, companie deținută de General Motors. De asemenea, echipa managerială a lui Porsche a decis și preluarea tiparului (timpuriu) abordat de către Ford cu ocazia lansării primului său model, Ford T, noul Volkswagen urmând a fi oferit tot într-o singură culoare (standard), un gri întunecat. În schimb, prețul oficial anunțat de Robert Ley, șeful frontului muncitoresc german (DAF), cel de 990 de mărci, a provocat în mod intenționat sesizarea faptului că noua mașină ”a poporului”, va fi cu 200 de dolari mai ieftină decât cel mai ieftin model Ford, ea urmând a fi produsă în cea mai mare fabrică din lume.

Un alt proiect important creionat de către regim prin intermediul celebrului inginer Ferdinand Porsche, viza ”motorizarea” agriculturii și implicit aducerea acesteia la un nivel superior de performanță. Volkstraktor-ul, cunoscut și sub denumirea de Volkspflug sau Volksschlepper, avea să fie produs tot în fabrica Volkswagen, începând cu anul 1940, numărul de tractoare fiind proiectat să crească de la 150.000 la 500.000 în doar doi ani. Pentru realizarea acestei performanțe s-a adus în discuție crearea unui nou oraș, pe nume ”Waldbröl”, dotat cu patru mari fabrici ce ar fi urmat să producă până la 300.000 de tractoare pe an, cea mai mare producție de acest gen din lume și totodată o nouă dovadă a megalomaniei naziste.

Imediat după construirea fabricii, arhitectul Albert Speer, șef al Oficiului pentru Construcții, alături de arhitectul austriac Peter Koller, au început organizarea viitoarei așezări urbane, dorind ca muncitorii să se mute definitiv în proximitatea fabricii, pentru a da un randament mai bun și a nu mai pierde mult timp pe drum. De asemenea, trebuie specificat faptul că numele oficial pe care noul oraș l-a primit a fost: ”Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben”, Kfd, fiind prescurtarea conceptului promovat de către regimul nazist și sub forma unei organizații de tineret, ”Kraft durch Freude” (putere prin fericire), încercând să prezinte viitoarele mașini ale poporului, drept elemente generatoare de fericire, făcând posibile pentru toate clasele sociale, inclusiv pentru cea muncitoare (în mod special vizată), excursiile și recrearea în natură (intens recomandate de către propaganda nazistă), mașinile făcând totodată posibilă mult mai rapida deplasare a indivizilor către locul de muncă, accelerând astfel dezvoltarea economică a țării.

Însă fabrica ce ar fi trebuit să îmbunătățească viața a milioane de oameni, a devenit în schimb un adevărat ”bazar” de piese militare, fenomen ce a condus la divizarea fabricii în diferite departamente, responsabile în special cu producerea de aparatură și echipament pentru aviație. De asemenea, abia după izbucnirea războiului, Ferdinand Porsche a primit instrucțiuni privitoare la conceperea unei mașini standard pentru armată, modelul realizat fiind însă refuzat de către mulți generali încă din start, acesta fiind cu succes utilizat doar în cadrul operațiunilor din Africa de Nord.

Fără îndoială, cel mai întunecat aspect al istoriei orașului Wolfsburg este cel referitor la exploatarea forței de muncă din cadrul fabricii VW, petrecut în timpul celui de-al doilea război mondial, în special spre finalul acestuia. Deținuți politici, prizonieri de război, evrei, chiar și femei sau copii, au muncit în mod silit în cadrul fabricii, scopul impus fiind cel al sporirii producției de armament. Spre sfârșitul anului 1944, o treime din muncitorii din fabrică făceau parte din categoriile deja evocate, numărul acestora fiind estimat de către istoricul Manfred Grieger la 20.000 de persoane. Cea mai mare parte dintre aceștia și-au găsit și sfârșitul, căzând victime divizei ”Vernichtung durch Arbeit”, fiind practic obligați să muncească până la totala epuizare și implicit, la moarte. Doctorul alocat fabricii, teoretic responsabil de starea de sănătate a muncitorilor – urmând a fi judecat în cadrul proceselor demarate la Nürnberg și executat.

Abia după sfârșitul războiului, această așezare artificial urbanizată, am putea spune, a primit denumirea castelului impunător aflat în imediata vecinătate, și anume ”Wolfsburg”, la îndemnul unor ofițeri britanici. Aceștia au asigurat repornirea producției de automobile, în scopul uzului propriu, urmând însă a ceda în scurt timp fabrica unor întreprinzători germani. Orașul a fost extins însă aspectul său lăsa în mod evident de dorit, locuințele respective fiind extrem de simple, chiar rudimentare și implicit inestetice. Acest aspect avea să se îmbunătățească însă în mod treptat, arhitecți celebri precum Alvar Aalto sau Hans Scharoun, urmând a-și lăsa amprenta asupra tânărului oraș.

În mod rapid, se va face remarcată dependența orașului față de ”firmă”, aceasta jucând uneori un rol mai important decât însăși primăria, în 1952 de pildă, inaugurând celebrul VW ”Freibad” (bazin în aer liber), fiind totodată activă în procesul de construire de locuințe – societatea ”VW-Wohnungsbau GmbH” jucând un rol extrem de important în acest sens și implicit în creșterea populației din oraș, ce ajunsese la finele acelui an, la 30.139 de locuitori. Poziția dominantă a concernului a fost confirmată în mod clar atunci când directorul său general, Heinrich Nordhoff, l-a investit personal în funcție pe nou-alesul primar (moment de o simbolistică aparte), demonstrându-și astfel statul social din cadrul comunității, unul practic suprem.

În 1955, orașul a sărbătorit vânzarea prototipului cu numărul un milion al modelului ”Käfer”, moment în care fără îndoială, marca ”Volkswagen” reprezenta un motiv de mândrie pentru toți cetățenii orașului. Începând cu anul 1962, un număr semnificativ de muncitori italieni și, mai târziu, tunisieni, vin pentru a munci în Wolfsburg, sporind productivitatea uriașei fabrici și oferind totodată o mână mai ieftină de lucru, aceștia preferând a se muta definitiv aici, din pricina momentului extrem de favorabil din punct de vedere economic, bine-cunoscut fiind conceptul german de ”Wirtschaftswunder”, atribuit acestei perioade.

Concernul Volkswagen devenise stăpânul absolut al întregului oraș, încetarea activității sale reprezentând cel mai mare coșmar cu care autoritățile locale și cetățenii Wolfsburg-ului s-ar fi putut confrunta. S-a vorbit chiar despre un ”Schiksalsgemeinschaft” (soartă comună) între oraș și firmă, ce nu mai puteau fi cu adevărat privite drept entități diferite. De altfel, o zicală germană apărută în timpul anilor ’60, ilustrează într-un mod fidel, dar amuzant, starea de dependență în care orașul se regăsea: ”atunci când Volkswagen tușește, Wolfsburg face pneumonie!”. Fabrica VW din Wolfsburg a devenit o atracție turistică și un adevărat loc de divertisment, fiind mai mult decât un ”City-Center” obișnuit, ea având în ziua de azi în ”dotare” multiple cinematografe, opt restaurante, un vapor, organizând de asemenea un festival anual de dans, etc. La această transformare și modernizare radicală a celebrei fabrici, au participat conform estimărilor peste 400 de arhitecți, designeri sau filozofi-media.

Orașul și-a propus să iasă, măcar parțial, de sub tutela VW-ului, însă autoritatea acestuia nu poate fi contestată nici în ziua de azi, concernul oferind 50.000 de locuri de muncă, în condițiile în care numărul total al adulților apți de muncă, este de aproximativ 100.000, populația totală a orașului ridicându-se în jurul cifrei de 123.000 la ora actuală. Practic însă, fiecare loc de muncă din Wolfsburg este conectat într-o manieră mai mare sau mai mică cu acest titan industrial, cel mai mare producător de mașini din Europa, capabil de a schimba temporar chiar și numele orașului cu pricina, cum a fost cazul în 2003, când acesta s-a numit pentru câteva luni ”Golfsburg”, cu ocazia inaugurării unui nou model. Concernul a cunoscut în ultimii zece ani o nouă creștere de popularitate, fenomen datorat în bună parte investițiilor majore ce privesc echipa de fotbal locală, ”VFL Wolfsburg”, ce a reușit chiar în sezonul fotbalistic 2008-2009, să câștige pentru prima dată în istoria sa Campionatul German, unul din cele mai importante campionate de fotbal din Europa, fiind și în momentul actual o echipă puternică în plan intern, ce participă cu regularitate în cadrul competițiilor internaționale.

Așadar, nu ne putem mira de faptul că s-a ajuns a se vorbi despre un adevărat cult, cetățenii din Wolfsburg putând fi considerați drept enoriași ai bisericii VW, a cărei grandioasă parohie domină în mod autoritar localitatea saxonă. Acest concern, a cărui potență dirijează în mod evident activitățile politico-administrative ale orașului, oferă într-o manieră insolită, un exemplu modern de reușită economică – asigurând pe larg nu doar prosperitatea metropolei saxone, ci chiar a regiunii, fiind de asemenea un pilon de bază al DAX-ului german, de mai bine de cinci decenii. Emergentul brand devenit arhicunoscut pe plan mondial, își propune să asigure în continuare, pe termen lung, prosperitatea orașului Wolfsburg – în ciuda recentelor lovituri de imagine suportate de către VW, în urma scandalului cu privire la sistemul de manipulare a emisiilor, sistem ce a scandalizat întreg mediul internațional, aducând totodată concernului prejudicii în valoare de aproximativ patru miliarde de euro până în momentul de față, mult dezbătutul caz Dieselgate rămânând de altfel unul nesoluționat în totalitate.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here