Accidentul cu 69 de morți de la Urda readuce în discuție siguranța trenurilor: ce arată datele UE despre riscul pentru pasageri

Accidentul feroviar de la Urda, în Spania, soldat cu 69 de morți și peste 100 de răniți, ridică întrebări despre siguranța trenurilor într-un sistem pe care datele europene îl plasează printre cele mai sigure moduri de transport. Nu este o contradicție statistică: bilanțul măsoară consecințele unui eveniment, în timp ce riscul pentru pasageri raportează decesele la distanța parcursă de un număr mare de călători, pe mai mulți ani. Niciunul dintre acești indicatori nu poate înlocui investigația asupra cauzelor coliziunii.

Coliziunea s-a produs la 28 octombrie 2026, pe linia de mare viteză Madrid–Sevilla, în apropierea localității Urda, provincia Toledo. Decretul-lege publicat în Spania la 4 noiembrie arată că trenul AVE 2080 al Renfe, cu 397 de pasageri la bord, a lovit din spate trenul Iryo 6076, operat de ILSA, cu 147 de pasageri. Patru vagoane din partea din spate a trenului Iryo au deraiat, au fost zdrobite și s-au prăbușit pe taluzul terasamentului. Actul consemnează 69 de decese și peste 100 de răniți.

Acest bilanț nu spune câte dintre persoanele decedate erau pasageri și câte făceau parte din personalul feroviar. Distincția contează când sunt comparate victimele de la Urda cu seriile statistice europene, care separă aceste categorii. Descrierea coliziunii din decret nu este, în sine, o constatare tehnică privind cauza accidentului.

Decretul instituie ajutoare extraordinare, inclusiv 72.121,46 euro pentru fiecare persoană decedată, plătibili beneficiarilor eligibili, și sume diferențiate în funcție de gravitatea leziunilor. Prevede și avansuri pentru despăgubirile de răspundere civilă. Sprijinul este acordat fără a aștepta stabilirea definitivă a responsabilităților. Actul modifică și unele măsuri privind accidentele de la Adamuz și Gélida, produse în ianuarie, însă bilanțul de la Urda nu constituie un total anual al victimelor din Spania.

Datele de siguranță sunt raportate de autoritățile naționale către Agenția Uniunii Europene pentru Căile Ferate (ERA), apoi diseminate și de Eurostat. Sistemul comun distinge pasagerii, angajații feroviari, utilizatorii trecerilor la nivel și persoanele aflate neautorizat pe liniile ferate. Accidentele „semnificative” sunt cele care implică un vehicul feroviar în mișcare și provoacă decese, răni grave, pagube importante sau perturbări ample ale circulației; sunt excluse cele din ateliere, depozite și depouri. În categoria deceselor intră persoanele care mor imediat sau în cel mult 30 de zile de la accident. Sinuciderile sunt raportate separat, nu incluse în bilanțul deceselor accidentale.

Pentru 2024, Eurostat a raportat 1.507 accidente feroviare semnificative în Uniunea Europeană, soldate cu 750 de decese și 548 de persoane grav rănite. Numărul deceselor a fost cu 10,8% mai mic decât în 2023, când au fost înregistrate 841 de victime. Pe termen mai lung, numărul accidentelor semnificative s-a redus cu 32,4% față de 2010, iar cel al persoanelor decedate cu 39,8%. Evoluția generală indică o îmbunătățire a siguranței sistemului, însă interpretarea variațiilor anuale trebuie să țină cont și de schimbările de trafic, inclusiv de reducerea puternică a transportului feroviar în perioada pandemiei.

Cea mai importantă precizare privește categoriile victimelor. Dintre cele 750 de persoane decedate în 2024, 492 erau persoane aflate neautorizat pe liniile ferate, reprezentând 65,6% din total. Alte 191 de persoane, echivalentul a 25,5%, au murit în accidente la trecerile la nivel. Categoria angajaților feroviari a reprezentat 3,7%, iar cea a altor persoane 3,1%.

Pasagerii au reprezentat numai 2,1% din total, respectiv 16 persoane. Aceasta nu diminuează gravitatea accidentelor care afectează călătorii, ci arată că indicatorul general al deceselor feroviare descrie o realitate mult mai largă decât siguranța persoanelor aflate în vagoane. Un număr ridicat de decese din cauza accesului neautorizat pe linii ori a accidentelor la trecerile la nivel poate indica probleme importante de protecție a infrastructurii, fără să arate automat un risc echivalent pentru pasagerii unui tren.

Separarea categoriilor este esențială și în comparațiile istorice. În 2013, Eurostat a înregistrat 97 de pasageri decedați în accidente feroviare în UE. Dintre aceștia, 79 au murit în accidentul de la Santiago de Compostela, care a influențat puternic rezultatul anual. În 2023, 49 dintre decesele pasagerilor au fost înregistrate în Grecia, în urma accidentului de la Tempi, reprezentând 90,7% din totalul pasagerilor decedați în accidente feroviare în acel an la nivel european.

Aceste exemple ilustrează o caracteristică a siguranței feroviare: un singur accident deosebit de grav poate modifica substanțial statistica anuală a pasagerilor, chiar dacă numărul celorlalte accidente rămâne relativ redus. Tocmai de aceea, o analiză care urmărește să stabilească dacă sistemul feroviar a devenit mai sigur nu se poate baza exclusiv pe totalul victimelor dintr-un singur an.

Raportul ERA din 2026 folosește, pentru comparația dintre modurile de transport, un indicator diferit: numărul persoanelor decedate raportat la un miliard de pasageri-kilometri. Un pasager-kilometru reprezintă transportarea unui pasager pe o distanță de un kilometru. Astfel, transportarea a 100 de persoane pe o distanță de 100 de kilometri reprezintă 10.000 de pasageri-kilometri. Indicatorul permite raportarea victimelor la volumul deplasărilor, nu doar la numărul absolut al accidentelor.

Pentru perioada 2014–2023, ERA estimează un risc mediu de 0,059 decese la un miliard de pasageri-kilometri în transportul feroviar. Valorile comparabile prezentate în figura A-11 sunt de 0,224 pentru ocupanții autobuzelor și autocarelor, 0,060 pentru persoanele aflate la bordul aeronavelor comerciale și 2,435 pentru ocupanții autoturismelor.

Valorile din grafic indică, pentru aceeași distanță parcursă, un risc feroviar de aproximativ un sfert din cel al ocupanților autobuzelor și autocarelor și de circa 40 de ori mai mic decât al ocupanților autoturismelor. Valoarea pentru tren este foarte apropiată de cea pentru aviația comercială inclusă în comparație. Acestea sunt medii pentru 2014–2023, nu evaluări ale accidentelor produse în 2026.

Există însă limite care nu trebuie omise. Figura ERA include numai pasagerii în cazul transportului feroviar, în timp ce pentru celelalte moduri de transport sunt numărate toate persoanele aflate în vehicul, inclusiv conducătorii. Pentru aviație, volumul de pasageri-kilometri se referă la transportul intern și între statele UE. Lungimea tipică a călătoriilor diferă considerabil, iar un accident cu numeroase victime poate influența puternic rezultatul statistic.

Un asemenea indicator nu este probabilitatea exactă de deces pentru o persoană într-o anumită călătorie. El descrie un risc mediu, calculat pentru un volum mare de deplasări. Rezultatul se poate schimba dacă raportarea se face la numărul de călătorii sau la timpul petrecut în transport, în locul distanței.

O concluzie privind înrăutățirea sau îmbunătățirea siguranței ar necesita actualizarea seriei, includerea volumului de trafic și compararea acelorași categorii de persoane. Un accident poate ridica probleme sistemice importante chiar într-un sector cu risc mediu redus, iar o valoare medie favorabilă nu demonstrează că toate infrastructurile și toate operațiunile feroviare respectă același nivel de siguranță.

În România, Eurostat a înregistrat 90 de accidente feroviare semnificative și 65 de persoane decedate în 2024: 54 aflate neautorizat pe liniile ferate și 11 utilizatori ai trecerilor la nivel. Nu au fost înregistrate decese în categoria pasagerilor. Un clasament al riscului pentru călători construit numai din totalul deceselor, populație sau lungimea rețelei ar amesteca, așadar, realități diferite; comparația necesită aceleași categorii de victime și date despre volumul călătoriilor.

Accidentul de la Urda ridică și întrebări privind controlul siguranței infrastructurii. La 6 noiembrie, Parchetul European (EPPO) a confirmat deschiderea unei anchete privind o posibilă fraudă care ar afecta fonduri UE destinate modernizării sistemelor de siguranță, semnalizare și comunicații ale liniei de mare viteză Madrid–Sevilla. EPPO a anunțat măsuri de investigare la administratorul infrastructurii feroviare ADIF, la Agenția de Stat pentru Siguranță Feroviară și la Curtea de Conturi din Spania.

Comunicatul procurorilor menționează accidentul din apropierea localității Urda, produs pe aceeași linie, însă nu stabilește că posibila fraudă l-ar fi provocat. Ancheta privind utilizarea fondurilor europene și investigația tehnică asupra cauzelor accidentului au obiecte diferite. Prima urmărește eventuale infracțiuni împotriva intereselor financiare ale UE, în timp ce a doua trebuie să stabilească faptele și factorii care au contribuit la producerea accidentului, pentru a permite îmbunătățirea siguranței.

Directiva (UE) 2016/798 privind siguranța feroviară obligă statele membre să asigure investigarea accidentelor grave de către organisme independente. Scopul acestor investigații este identificarea cauzelor și prevenirea unor accidente similare, nu atribuirea vinovăției sau a răspunderii juridice. Cercetarea tehnică trebuie desfășurată independent de investigațiile judiciare, iar recomandările rezultate trebuie tratate ca instrumente de îmbunătățire a siguranței.

Bilanțul de la Urda arată amploarea tragediei; seriile ERA și Eurostat arată cum se raportează asemenea evenimente la activitatea feroviară pe termen lung. Un risc mediu redus nu garantează siguranța fiecărei linii, iar un accident grav nu dovedește singur că întregul sistem a devenit mai periculos. Pentru aceasta sunt necesare concluziile investigațiilor și date comparabile privind victimele și traficul.