TRAN cere trenuri de mare viteză mai accesibile și conectate cu rețelele regionale

Comisia pentru transport și turism (TRAN) a Parlamentului European cere ca dezvoltarea trenurilor de mare viteză să fie gândită ca o rețea europeană integrată, conectată cu trenurile regionale și convenționale, transportul public urban și principalele noduri multimodale. Raportul nelegislativ, adoptat cu 34 de voturi pentru, niciunul împotrivă și șapte abțineri, susține creșterea finanțării pe termen lung, tarife mai accesibile și un sistem de bilete mai ușor de utilizat între operatori, dar nu creează deocamdată obligații juridice pentru statele membre sau companiile feroviare.

Raportul este răspunsul Parlamentului la planul Comisiei pentru dezvoltarea rețelei europene de mare viteză până în 2040. Raportorul este eurodeputatul Vicent Marzà Ibáñez, iar textul adoptat de TRAN pleacă de la ideea că dezvoltarea liniilor rapide nu trebuie tratată separat de restul sistemului feroviar. Eurodeputații vor o abordare de tip „network-first”, în care noile infrastructuri de mare viteză sunt planificate împreună cu trenurile regionale și suburbane, rețelele urbane, transportul public local și marile noduri multimodale.

Un element important al textului este eliminarea ideii că rețeaua trebuie construită în jurul unui prag fix de populație. Proiectul inițial prevedea deservirea tuturor zonelor urbane cu cel puțin 250.000 de locuitori, dar această formulare nu se regăsește în amendamentul adoptat. Textul final al compromisului vorbește în schimb despre toate marile noduri urbane și cere ca accesul la rețeaua de mare viteză să ajungă și la orașele medii, regiunile periferice și teritoriile slab conectate, fie prin trenuri rapide directe, fie prin conexiuni eficiente către acestea.

Această diferență este importantă pentru statele în care o mare parte a teritoriului nu dispune de infrastructură de mare viteză. Parlamentarii cer Comisiei și coordonatorilor rețelei transeuropene de transport (TEN-T) să identifice legăturile lipsă, segmentele abandonate sau insuficient deservite și conexiunile transfrontaliere care pot aduce o valoare europeană ridicată. O atenție specială ar trebui acordată statelor și regiunilor periferice sau semi-periferice, astfel încât extinderea trenurilor rapide să reducă decalajele de infrastructură în loc să le adâncească.

Raportul insistă și asupra faptului că investițiile în mare viteză nu trebuie să fie realizate în detrimentul trenurilor convenționale, regionale, suburbane sau de marfă. O linie nouă poate elibera capacitate pe infrastructura existentă și poate permite mai multe servicii regionale sau trenuri de marfă, dar eurodeputații cer statelor să evalueze efectiv aceste consecințe. În același timp, modernizarea și întreținerea liniilor existente sunt considerate la fel de importante ca construcția unor infrastructuri noi.

Pentru pasageri, una dintre cele mai concrete solicitări privește prețul și cumpărarea biletelor. Textul încurajează statele și operatorii să facă trenurile de mare viteză mai accesibile prin tarife predictibile, reduceri și scheme de abonamente. Eurodeputații cer și mai multă transparență a prețurilor și avertizează că practicile de tarifare personalizată nu trebuie să afecteze accesul echitabil al pasagerilor la servicii.

Raportul leagă aceste obiective de viitorul Passenger Package al Comisiei. Parlamentarii vor ca sistemul european de bilete să permită oferte vizibile, comparabile și interoperabile între operatori și să asigure continuitatea călătoriei atunci când o conexiune care implică mai multe companii feroviare este pierdută. Aceste elemente nu sunt încă drepturi noi aplicabile pasagerilor numai în baza votului TRAN, deoarece o parte dintre ele depind de legislația separată aflată în lucru.

În privința vitezelor, compromisul adoptat susține coridoare capabile să opereze la cel puțin 250 km/h și păstrează ambiția unor conexiuni de până la 350 km/h. Textul nu cere însă construirea tuturor liniilor la 350 km/h și condiționează asemenea investiții de analize cost-beneficiu independente care să ia în calcul cererea, geografia, clima, coeziunea teritorială, costurile pe durata de viață și particularitățile fiecărui coridor.

Finanțarea rămâne una dintre cele mai mari probleme. Comisia Europeană estimează că finalizarea rețelei TEN-T de mare viteză planificate până în 2040 necesită aproximativ 345 de miliarde EUR numai pentru infrastructură. Parlamentarii cer ca viitorul cadru financiar multianual pentru 2028–2034 să ofere finanțare suficientă și predictibilă și susțin păstrarea și consolidarea Connecting Europe Facility (CEF) drept principal instrument european pentru infrastructura de transport.

Raportul cere și folosirea altor surse, precum planurile naționale și regionale de parteneriat, garanțiile, finanțarea mixtă, obligațiunile feroviare verzi și, acolo unde este adecvat, modele de parteneriat public-privat. Statele ar trebui să alinieze mai bine propriile planuri de investiții cu prioritățile TEN-T, iar banii europeni ar trebui să acorde prioritate legăturilor transfrontaliere, eliminării blocajelor și proiectelor care reduc decalajele de infrastructură.

Eurodeputații acordă o importanță specială interoperabilității. Una dintre problemele actuale ale transportului feroviar european este existența unor standarde tehnice și operaționale diferite între state, care complică circulația trenurilor peste granițe și mărește costurile pentru operatori. Textul cere accelerarea implementării European Rail Traffic Management System (ERTMS), sistemul european comun de semnalizare și control al trenurilor.

Regulamentul TEN-T stabilește deja termene pentru implementarea ERTMS pe rețeaua centrală, extinsă și comprehensivă. Parlamentarii consideră însă că actualul ritm de implementare și finanțare nu este suficient și cer condiționarea unei părți a finanțării Connecting Europe Facility de progresul în implementarea sistemului, începând cu 2028. Raportul solicită și un rol mai puternic și resurse suplimentare pentru Agenția Uniunii Europene pentru Căile Ferate, inclusiv pentru armonizarea autorizărilor și eliminarea treptată a cerințelor naționale care creează bariere transfrontaliere.

Dimensiunea industrială ocupă la rândul său un loc important. Parlamentarii vor ca extinderea rețelei să genereze cerere pentru producătorii europeni de material rulant, sisteme de semnalizare, componente, servicii de inginerie și soluții de securitate cibernetică. Comisia este chemată să evalueze riscurile din lanțurile de aprovizionare și să identifice furnizorii cu risc ridicat pentru componentele infrastructurii feroviare critice, în special în sistemele de semnalizare și control.

Raportul susține și crearea până în 2027 a unui cadru european pentru o piață transparentă și competitivă a materialului rulant second-hand. Ideea este de a reduce una dintre barierele importante pentru intrarea unor operatori noi pe piață, deoarece costul achiziției trenurilor poate face dificilă lansarea unor servicii noi, mai ales pe rutele transfrontaliere.

Textul cere și revizuirea regulilor privind certificarea mecanicilor de locomotivă pentru a reduce barierele inutile dintre state. Sunt menționate armonizarea formării, certificării și cerințelor lingvistice, precum și posibilitatea folosirii unor tehnologii de comunicare și traducere, inclusiv instrumente bazate pe inteligență artificială, cu condiția menținerii standardelor de siguranță.

Infrastructura feroviară este privită și prin prisma securității. Proiectele de mare viteză finanțate de UE și situate pe cele patru coridoare prioritare pentru mobilitate militară ar trebui, potrivit raportului, să permită utilizarea duală a liniilor și să fie coordonate cu investițiile europene pentru mobilitate militară. Această cerință face parte din obiectivul mai larg de a folosi investițiile în transport atât pentru mobilitatea civilă, cât și pentru reziliența infrastructurii strategice.

În același timp, parlamentarii cer ca viitoarele investiții să fie proiectate pentru condiții climatice tot mai dificile. Reziliența climatică ar trebui integrată în proiectarea și operarea infrastructurilor finanțate de UE, iar textul cere inclusiv testarea riscurilor climatice și măsuri de adaptare pentru proiectele feroviare.

Raportul TRAN nu este însă o nouă lege europeană și nu stabilește direct trasee, prețuri sau bugete obligatorii. Este o rezoluție din proprie inițiativă prin care Parlamentul își formulează poziția față de planul Comisiei și față de viitoarele decizii legislative și bugetare. După votul de 34 la 0 din comisie, textul trebuie să ajungă în plenul Parlamentului European în a doua sesiune din octombrie.

Dacă plenul confirmă poziția, Parlamentul va avea un mandat politic mai clar pentru negocierile viitoare privind bugetul 2028–2034, Connecting Europe Facility, interoperabilitatea feroviară, drepturile pasagerilor și implementarea rețelei TEN-T. Dezvoltarea efectivă a noilor linii va depinde însă în continuare de investițiile statelor membre, de bugetul european, de proiectele naționale și de deciziile de infrastructură pentru fiecare coridor.