EASA și EUROCONTROL pregătesc aviația europeană pentru zboruri cu semnale GPS bruiate sau falsificate

EASA și EUROCONTROL au reunit la Bruxelles peste 100 de experți din aviație pentru a discuta cum poate fi protejat transportul aerian european atunci când sistemele de navigație prin satelit sunt bruiate sau falsificate. Reuniunea a avut loc pe 7 și 8 iulie 2026, la sediul EUROCONTROL, și face parte din planul european de acțiune pentru menținerea zborurilor în siguranță în timpul interferențelor GNSS.

GNSS este termenul folosit pentru sistemele globale de navigație prin satelit, precum GPS și Galileo. În aviație, aceste semnale nu sunt folosite doar pentru a vedea unde se află o aeronavă. Ele susțin navigația pe rute, apropierea de aeroporturi, unele funcții de supraveghere, sincronizarea sistemelor și o parte din fluxul de informații pe care se bazează echipajele și controlorii.

Problema apare atunci când semnalul este bruiat sau falsificat. Jamming înseamnă blocarea sau degradarea semnalului, iar spoofing înseamnă transmiterea unui semnal fals care poate indica o poziție sau o oră greșită. Pentru echipaje, efectele pot apărea sub forma pierderii funcției GPS, a unor hărți deplasate, a unor alerte false de teren, a unor anomalii de timp sau a unor abateri laterale ori verticale care trebuie gestionate rapid.

EASA și EUROCONTROL spun că interferențele GNSS afectează deja operațiunile în spațiul aerian european și în cel vecin. Fenomenul este descris ca persistent, cu riscuri mai mari în zonele apropiate de conflicte. Planul european pornește de la premisa că aceste interferențe vor continua în viitorul apropiat, chiar dacă la nivel internațional există eforturi pentru reducerea lor.

Documentul comun a fost pregătit după o scrisoare semnată la 6 iunie 2025 de miniștri din Lituania, Letonia, Slovacia, Germania, Estonia, Finlanda, Slovenia, Cehia, Italia, Țările de Jos, Spania, Danemarca și România. Statele au cerut acțiuni imediate și o coordonare între domenii precum spațiul, aviația, sectorul maritim și telecomunicațiile, pentru a evita dublarea eforturilor și pentru a alinia măsurile naționale și europene.

Planul EASA-EUROCONTROL are două obiective principale. Primul este menținerea siguranței zborurilor fără a reduce capacitatea spațiului aerian mai mult decât este necesar. Al doilea este promovarea răspunsului european la nivel global, prin ICAO, deoarece interferențele GNSS nu se opresc la granițele UE și pot afecta rute, aeroporturi și operatori din mai multe regiuni.

Măsurile pe termen scurt, pentru următorii trei ani, sunt concentrate pe reacția operațională. EASA și EUROCONTROL vor cerințe minime pentru instrumentele de monitorizare a interferențelor GNSS, criterii comune pentru stabilirea momentului în care începe și se termină un episod de interferență, proceduri mai clare pentru publicarea și anularea NOTAM-urilor și o coordonare mai bună între controlorii de trafic, operatori, autorități civile, agenții de spectru radio și structuri de securitate.

Planul include și actualizarea frazeologiei folosite între piloți și controlori în cazurile de jamming și spoofing. În prezent, diferențele între state și operatori pot duce la reacții neuniforme, mai ales când o aeronavă pierde navigația satelitară sau primește date suspecte. Standardizarea comunicării ar trebui să reducă ambiguitatea în cockpit și în turnurile de control.

Un alt punct important este folosirea Electronic Flight Bag, tabletele și aplicațiile digitale utilizate de echipaje, pentru hărți de tip „GNSS weather map” sau pentru detectoare neinstalate de interferență. Scopul este ca piloții să primească mai devreme indicii că zona prin care zboară este afectată, înainte ca problema să devină vizibilă doar prin erori ale sistemelor aeronavei.

EASA a actualizat pe 3 iulie 2026 Safety Information Bulletin privind interferențele GNSS. Revizuirea 4 include frazeologie pilot-controlor, folosirea tehnologiei Electronic Flight Bag, cerințe operaționale și de training, precum și măsuri prin care serviciile de control al traficului aerian trebuie să asigure capacitate suficientă. Agenția cere părților interesate să aplice cât mai repede recomandările pentru a reduce impactul bruierei și falsificării semnalelor asupra siguranței.

La workshopul de la Bruxelles, companii aeriene, furnizori de servicii de navigație aeriană, producători și organizații internaționale au discutat experiențe operaționale reale. EASA arată că piloții și controlorii au prezentat modul în care întâlnesc interferențele în operațiunile zilnice și cum pot ajuta conștientizarea situațională, procedurile armonizate, frazeologia comună și antrenamentele realiste în simulator.

Pentru controlul traficului aerian, interferențele GNSS pot produce cereri suplimentare de vectorizare radar, abateri de la rute, reacții necoordonate ale aeronavelor și o nevoie mai mare de revenire la mijloace convenționale de navigație. Planul vorbește despre optimizarea infrastructurii VOR, DME, TACAN și ILS, astfel încât acestea să poată funcționa ca soluții de rezervă atunci când GNSS nu este disponibil sau nu este de încredere.

Planul recunoaște că nu toate aeronavele pot primi rapid soluții tehnice noi. Arhitectura multor aeronave depinde deja semnificativ de GNSS, iar modificările pe termen scurt nu pot fi implementate uniform pentru toate tipurile de aeronave. Din acest motiv, primele măsuri sunt operaționale, cu accent pe monitorizare, proceduri, instruire, comunicare și folosirea infrastructurii existente.

Pe termen mediu și lung, după 2030, EASA și EUROCONTROL vizează o aviație mai puțin vulnerabilă la GNSS. Măsurile includ optimizarea infrastructurii CNS, posibila dezvoltare a unor soluții complementare de poziționare și sincronizare, precum LEO PNT sau LDACS, actualizarea sistemelor de navigație ale aeronavelor pentru detectarea, raportarea și recuperarea după interferențe și standardizarea unor tehnologii precum antenele anti-jamming, autentificarea semnalului și referințele independente de timp.

Documentele tehnice publicate împreună de EASA și EUROCONTROL arată că reziliența aviației nu se oprește la aeronavele comerciale mari. Cooperarea acoperă și dronele, U-space, aviația generală și tehnologiile de conspicuity electronică, adică sisteme care fac aeronavele vizibile electronic pentru alte aeronave sau pentru furnizorii de servicii U-space. Un studiu citat în documentele tehnice arată că, în accidentele analizate din statele EASA, lipsa conștientizării traficului din jur a fost o problemă centrală în coliziunile între aeronave mici nesupravegheate de controlul traficului aerian.

În U-space, spațiul aerian european destinat gestionării operațiunilor cu drone, aeronavele pilotate care zboară fără serviciu ATC trebuie să transmită date de conspicuity electronică. Furnizorii U-space primesc aceste date și le transmit operatorilor de drone ca informații de trafic. Sistemul nu înlocuiește responsabilitatea operatorului de a evita pericolul de coliziune, dar îi oferă o imagine mai bună asupra traficului din apropiere.

Cooperarea dintre EASA și EUROCONTROL se bazează pe Memorandumul de cooperare semnat în aprilie 2024 și pe programul comun de lucru. Cele două organizații combină rolul de reglementare și supraveghere al EASA cu expertiza operațională și de rețea a EUROCONTROL. În domeniul GNSS, această cooperare acoperă schimbul de date, securitatea cibernetică, cercetarea, standardizarea, pregătirea personalului și coordonarea infrastructurii de comunicații, navigație și supraveghere.

Pentru pasageri, aceste măsuri nu înseamnă că zborurile devin nesigure, ci că aviația europeană tratează interferențele GNSS ca pe un risc operațional care trebuie gestionat sistematic. Pentru companii aeriene, controlori și autorități, provocarea este să păstreze capacitatea de zbor și fluxul traficului aerian chiar și atunci când semnalele prin satelit devin nesigure.