Autorii unei analize ECFR propun stimulente de 5.000 de euro pentru înlocuirea unui milion de camionete diesel cu modele electrice în cinci ani

Noah Gordon și Alex Turnbull propun înlocuirea suplimentară a unui milion de camionete diesel vechi cu modele electrice în cinci ani, printr-un stimulent fiscal de 5.000 de euro pentru fiecare vehicul. În analiza publicată la 22 octombrie 2026 de European Council on Foreign Relations (ECFR), cei doi susțin că retragerea anticipată a dieselurilor ar reduce dependența europeană de petrolul importat și ar crea cerere pentru industria auto. Valoarea creditelor fiscale ar fi de un miliard de euro anual, într-un ritm uniform al înlocuirilor. Este o recomandare a autorilor, nu un program adoptat sau finanțat de Uniunea Europeană.

Gordon este cercetător principal la ECFR, iar Turnbull este director general al Sagax Capital. Comentariul lor, Van guard: How Europe can kick its global diesel dependence, pornește de la diferența dintre electrificarea vânzărilor și transformarea parcului deja aflat în circulație. Mai multe camionete electrice noi nu scot automat de pe drum vehiculele diesel vechi. ECFR este un centru de analiză independent, nu o instituție a UE, și precizează că publicațiile sale exprimă opiniile autorilor, fără a reprezenta poziții colective ale organizației.

În schema propusă, casarea ar fi legată de achiziția unei camionete electrice noi fabricate în UE sau într-o țară parteneră eligibilă, autorii dând exemplul Regatului Unit. Sprijinul ar lua forma unui credit fiscal, adică a unei reduceri a obligațiilor fiscale, de 5.000 de euro pentru fiecare vehicul înlocuit. Analiza sugerează că suma ar putea acoperi o parte din prețul unui model mic ori avansul unui contract de leasing, fără să stabilească regulile de administrare a stimulentului sau cum ar fi utilizat de un beneficiar fără suficiente obligații fiscale.

Criteriul tehnic propus este Euro 5 sau o normă de emisii anterioară. Autorii îl asociază cu înmatricularea înainte de septembrie 2016, dar data nu delimitează uniform toate camionetele. Regulamentul european privind normele Euro 5 și Euro 6 a prevăzut interzicerea înmatriculării vehiculelor noi neconforme cu Euro 6 din septembrie 2015, cu termenul din septembrie 2016 pentru clasele II și III din categoria N1 și pentru categoria N2. Standardul efectiv al vehiculului este, așadar, criteriul relevant; anul înmatriculării singur nu dovedește eligibilitatea.

Un milion de înlocuiri înmulțit cu 5.000 de euro înseamnă credite fiscale de 5 miliarde de euro în cinci ani. Repartizată uniform, ținta ar presupune 200.000 de înlocuiri suplimentare și stimulente de un miliard de euro anual. Suma reprezintă valoarea nominală a creditelor fiscale; analiza nu cuantifică separat administrarea, efectele bugetare indirecte sau beneficiile programului.

Finanțarea nu ar trebui să provină neapărat dintr-un singur buget european. Gordon și Turnbull propun scheme gestionate de guvernele naționale, cu resurse proprii și sprijin al UE unde regulile îl permit. Ei menționează Fondul social pentru climă, ale cărui măsuri trebuie să vizeze în principal gospodăriile vulnerabile, microîntreprinderile vulnerabile sau utilizatorii de transport vulnerabili. Regulamentul fondului permite sprijin financiar sau stimulente fiscale pentru accesul la vehicule cu emisii zero și scăzute, inclusiv infrastructura aferentă, în cadrul planurilor naționale aprobate de Comisie. Fondul nu este o finanțare automată pentru orice proprietar de camionetă ori pentru întreaga schemă propusă.

Pentru micile întreprinderi, obstacolul nu este numai prețul total al vehiculului, ci și suma necesară la început. Camionetele susțin livrări și alte activități comerciale, iar motorina intră în costurile de operare. Autorii consideră că diminuarea avansului ar face înlocuirea mai accesibilă, în special celor care depind zilnic de vehicul și au alternative limitate de transport public. Analiza nu oferă însă un calcul al economiilor pentru fiecare profil de utilizare.

Dimensiunea parcului existent explică de ce propunerea se concentrează pe retragerea anticipată. Raportul Vehicles on European Roads 2026 al Asociației Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), bazat pe date din 2024, arată că în UE circulau 31,1 milioane de camionete. Dieselul reprezenta 90,3% din acest parc, iar modelele electrice cu baterii numai 1,3%. Vârsta medie a camionetelor era de 12,9 ani. ACEA reprezintă industria auto; datele sale despre parc nu sunt o evaluare a eficienței propunerii de casare. Tabelele ACEA privind vârsta și motorizarea nu includ date pentru Bulgaria; pentru Grecia, structura motorizării se referă la 2023.

România avea 941.405 vehicule comerciale ușoare, cu o vârstă medie de 16,7 ani, cu 3,8 ani peste media UE. Diferența arată un parc mai îmbătrânit, dar nu permite calcularea numărului de vehicule eligibile pentru propunere. Pentru aceasta ar conta norma de emisii și motorizarea fiecărei camionete. Autorii nu împart ținta de un milion pe state membre și nu estimează câți proprietari români ar putea primi sprijin.

Înmatriculările noi au o structură diferită de cea a întregului parc. În primul semestru din 2026, potrivit ACEA, camionetele încărcabile electric au ajuns la 13,2% din înmatriculările noi din UE, față de 9,5% în aceeași perioadă din 2025. Dieselul deținea încă 79,1%. Categoria încărcabilă electric include atât vehicule electrice cu baterii, cât și hibride reîncărcabile și nu trebuie confundată cu ponderea de 1,3% a modelelor exclusiv electrice din parcul anului 2024.

Argumentul energetic al autorilor este că rafinarea motorinei în Europa nu elimină dependența de importurile de materie primă. Consiliul UE arată că Uniunea importa aproximativ 97% din petrolul brut în 2024, deși are un sector important de rafinare. Gordon și Turnbull susțin că retragerea anticipată a dieselurilor ar limita consumul de combustibil și expunerea la scumpiri și întreruperi de aprovizionare. Aceasta este justificarea energetică a propunerii, fără ca analiza să cuantifice economia de motorină pe care ar produce-o schema.

O altă miză este cererea pentru industria europeană. Potrivit autorilor, un ritm previzibil de înlocuire ar putea susține producția de camionete și baterii, inclusiv investiții în materialele pentru catozii din fosfat de fier și litiu și în grafitul procesat pentru anozi. Ei leagă această componentă de Industrial Accelerator Act, propunerea prezentată de Comisie la 4 martie 2026. Textul propune condiții privind originea europeană în anumite achiziții și forme de sprijin public, inclusiv criterii pentru vehiculele corporative. Dosarul este încă în procedură legislativă; nu creează în prezent dreptul la stimulentul propus de cei doi autori.

Separat, Comisia a prezentat la 16 decembrie 2025 propunerea privind vehiculele corporative curate. Aceasta prevede ținte naționale pentru ponderea vehiculelor cu emisii zero și scăzute în înmatriculările noi ale întreprinderilor mari, începând cu 2030, cu o țintă distinctă pentru vehiculele cu emisii zero. Nu este o schemă de casare pentru proprietarii de camionete vechi. Comisia estimează că vehiculele corporative reprezintă până la 90% din înmatriculările noi de camionete.

Nici standardele CO₂ pentru vehiculele noi nu se confundă cu retragerea celor aflate în circulație. Legislația în vigoare stabilește o reducere cu 100% a emisiilor medii la evacuare pentru camionetele noi din 2035, față de referința din 2021. Propunerea de revizuire prezentată în decembrie 2025 ar coborî ținta la 90%, cu compensarea emisiilor rămase prin mecanismele prevăzute în proiect. Revizuirea nu este adoptată. Niciuna dintre aceste ținte nu impune, prin ea însăși, casarea camionetelor diesel existente.

Autorii estimează că Europa retrage sau exportă aproximativ un milion de camionete pe an, de toate vârstele și motorizările. Un milion suplimentar în cinci ani ar însemna aproximativ 20% peste acest ritm cumulat. Comparația este orientativă, deoarece baza include și vehicule care nu sunt diesel, iar exportul nu echivalează cu eliminarea globală a vehiculului din circulație. Nu este o estimare a reducerii cu 20% a consumului sau a emisiilor.

Schema ar avea și costuri de eficiență și distribuție. Unele stimulente ar putea finanța achiziții care s-ar fi făcut oricum ori ar putea favoriza proprietarii cu resurse mai mari. Autorii admit că astfel de programe pot avea un cost ridicat pentru fiecare tonă de CO₂ evitată și recomandă asocierea lor cu tarifarea carbonului, standarde pentru flote și investiții în transport public. Succesul propunerii ar depinde de câte dieseluri ar fi retrase suplimentar și de accesul real al proprietarilor la înlocuitori electrici, nu numai de numărul stimulentelor acordate.